Es un avión que necesita multitudes de personas afortunadas o tan asquerosamente ricas como para pagar el capricho de ducharse por encima de las nubes.

¿Te quejás de que ya no rinde la soja? Esta gente está mirando cómo se les esfuma una inversión de 25.000 millones de dólares. Tenemos que ser menos pobres para que las compañías nos ofrezcan esta costosa maravilla.

Para el 2024 Air France habrá dejado de operar a los aviones de dos pisos y cuatro motores. De los 10 aviones de estas características que tiene, tres de ellos apagarán sus motores entre 2020 y 2021. Estos se encontraban en régimen de alquiler, y los contratos no fueron renovados. La aerolínea francesa hace algo semejante de lo que ya hizo Lufthansa, otro socio semi-privado del fabricante del gigantesco A 380, el avión de línea más grande que se haya conocido.

Flota de A350 que tuvo variables desde su nacimiento

Muerto el Rey, ¡viva el Rey! En este caso el nuevo rey es el A 350, que está recibiendo pedidos uno tras otro… aunque la competencia de Boeing no anda lejos en el ranking de demanda. Es curiosa la situación de Air France y KLM, que conforman un mismo grupo aéreo… pero cada compañía escoge su flota y los holandeses siempre se inclinaron por Boeing, mientras Air France fue fiel a Air Bus.

Parece imposible que esa enorme cosa logre elevarse en el aire.

¿Salimos perdiendo los pasajeros? No lo parece; con dos motores menos pero gran capacidad, fiabilidad y confort, el A350 es el avión de doble pasillo más moderno y dicen que también el más eficiente. De otra manera no se explica que Air France haya reservado 38 unidades con un valor comercial de 2.861 millones de euros.

Estos aviones tienen una capacidad para 324 pasajeros, distribuidos entre 34 de la clase business, 24 de la económica premium y 266 de la económica. El A350 también parece la mejor opción para suplir al A340; eso es lo que hizo Iberia… pero el A380 no está muerto, solo que Airbus no recibe más pedidos.  Todos los grandes aviones de la British Airways son A 380 y es la estrella indiscutida de Emirates, pues con 109 unidades en servicio, es el mayor propietario de estos gigantes, lejos de Singapore Airlines y Qantas.

El golpe de gracia lo dio Emirates, cuando no hace muchos meses, resolvió sustituir progresivamente sus A380 por a330 y A 350… lo que equivale a decir que el problema es del A380, pero no de Airbus Group.  ¿Qué salió mal? Tal parece que se pasó de grande,  cuesta mucho llenarlo de pasajeros para que cada vuelo sea rentable, particularmente en estos tiempos de ralentización de la economía.

El A 380 es la primera aeronave con dos cubiertas a todo lo largo de su fuselaje, a diferencia del Boeing 747 en el cual la cubierta superior abarca solo la parte delantera. Gracias a esa particularidad, puede embarcar 853 pasajeros en la opción de alta densidad de la clase turista. En tamaño solo es superado por el avión de carga Antonov An-225 pues tiene una longitud de casi 73 metros y 24 metros de altura. Son 478 metros cuadrados de cabina contra 320 del Boeing 747.

Su estructura de fibra de carbono permitía un menor consumo de sus cuatro motores. En su versión más habitual, el A380 tiene un alcance de vuelo de 14 800 kilómetros, suficiente para cubrir rutas como Ciudad de México-París o, una de las más largas, Madrid-Perth (Australia) sin escalas, con una velocidad de crucero de 900 km/h.

¡Te vamos a extrañar A 380, rey de los cielos! Somos demasiado pobres para merecerte.

El A30 a todo lujo, ¡hasta ducha!

La first class suite del A380, lujo asiático, literalmente

Cómo hacen la comida para el A380. La calidad tiene su esfuerzo

¿Será solo negocio o también hay algo de envidia y competencia deportiva? El Airbus A380 fue especialmente diseñado para llevar a más pasajeros que el 747 de Boeing consumiendo menos. Pero al verse amenazada, Boeing trabajó en el desarrollo del 747-8  una nueva variante del 747 que se esperaba consumiera un 13 % menos por pasajero y tuviera un costo de explotación un 19 % menor que el A380… pero al no completar el largo del fuselaje con doble cabina, seguia teniendo 88 asientos de pasajeros menos en una configuración de tres clases en ambos aviones (467 asientos, según Boeing).

Los estadounidenses se la jugaron al largo del fuselaje, en lugar de al alto… y extendieron las alas. Hay una diferencia: el 747-8 continúa recibiendo pedidos. De manera que por ahora, el A380 sigue siendo el más alto y con mayor capacidad de los aviones de pasajeros, pero el 747-8 es el más largo. No creas que esta es la frontera de los ingenieros diseñadores. La competencia no tiene como límite la altura, el largo o el peso; el verdadero problema está en la dimensión de las pistas y las instalaciones de los aeropuertos. ¿Qué harías con un gigante al que no se le puedan acoplar las mangas móviles por las que entran y salen los pasajeros?

En todo caso, el A380 languidece mientras el mayor de los 747 sigue teniendo pedidos y hasta aumentando paulatinamente el largo de las unidades, al tiempo que prueba combustibles de origen vegetal, renovables y menos contaminantes. Esto no es nada que asuste a Airbus, pues la demanda de su A350 sigue firme y creciente. Para que tengas una idea del celo competitivo entre estas compañías, te cuento algo que encontré en la impagable Wiki. Dicen que en 1993, Boeing y varias empresas que formaban el consorcio Airbus iniciaron un estudio conjunto sobre la viabilidad de un avión conocido como  Very Large Commercial Transport (VLCT), en apariencia, una alianza para repartirse el mercado.

Pero las compañías siempre contratan tipos muy despiertos, capaces de detectar que en realidad se trataba de un intento de Boeing para impedir el desarrollo de un competidor para su Jumbo, el 747. Todo terminó dos años después y en los estadounidenses también pesó el hecho de que era imprescindible detener el dispendio de miles de millones de dólares en investigación.

Desde 1995 las previsiones seguían prediciendo que el mercado de grandes aviones como el A380 era pequeño y que Airbus se exponía a pérdidas multimillonarias, comentan en la Wiki los aportadores de contenidos. ​En diciembre de 2000, Airbus se animó a comenzar a construirlos, con un presupuesto que los optimistas cifraban en 11.000 y los pesimistas en 14.000 millones de dólares. No eran ningunos loquitos: seis compañías aéreas firmaron pedidos por 50 unidades.

Pero ya se sabe lo que pasa con todos los presupuestos del mundo, en todos los órdenes imaginables: la realidad les pasa por arriba. El presupuesto inicial era de 8.000 millones, el ajustado a detalles que no se habían previsto, lo elevó a 10.700, la cruel realidad lo llevó a casi 15.000 millones de euros y cuando sumaron los gastos extra e imprevistos, la montaña llegó a 25.000 millones.

Vos dirás: ¡que contadores más chambones! Pero serías muy injusto, hay imprevistos en todo. Por ejemplo, la versión original llevaba 500 kilómetros de cable y 40.300 conexiones, ninguna de las cuales podía fallar si querías mantener vivos a tus 800 pasajeros.

Así que mejor seguí con la soja o estudiá otra manera de invertir tus pesitos, que difícilmente lleguen a mil millones ni de euros, ni de dólares, ni de pesos. Al menos, n unca podrás perder tanto dinero. Para perderlo a raudales como ocurre en este caso, se tienen que juntar Francia, el Reino Unido, Alemania y otros grandes y poderosos países europeos, con voluntad de privilegiar estas cosas por encima de las necesidades que tiene el mundo en materia de hambre y de salud. Pero no caeremos ahora en esa monserga inconsistente e hipócrita, pues arriesgaremos que nos tiren encima con la cantidad de empleos que la industria aeronáutica proporciona.

Sin contar con que el A350 promete responder largamente por encima de ese déficit. Además, los clientes asiáticos de Airbus siguen encantados… aunque en sus nuevas inversiones se juegan al A350. En estos casos no se trata únicamente de que pueden desplegar su formidable apetencia por los lujos, también les gusta que en la clase turista, el A380 les brinde cuatro centímetros más de ancho a cada asiento y que en caso de accidente, los 800 pasajeros puedan ser evacuados en algo así como ¡un minuto y medio! Potencialmente, claro está, nunca faltará uno que luche por su maletita o que infle el salvavidas dentro de la cabina.

Ahora cito textualmente, me pudren las descripciones. El A380 cuenta con dos pisos, unidos por dos escaleras, una en la popa y otra en la proa. El ancho de las cabinas permite acomodar a dos pasajeros en los laterales de cada lado, además de permitir múltiples configuraciones en los propios asientos. Algunos operadores han desarrollado servicios especiales a bordo, como cabinas privadas, camas salientes y reclinables o salones.

Te regalan un pasaje en el A380, pero con la condición de que tenés que oficiar de piloto. D’ont worry… uno de esos cientos de botones, enciende el piloto automático.

Air France instaló en uno de sus A380, una galería de arte electrónico para los pasajeros de primera clase y business. Singapore Airlines ofrece doce suites en uno de sus A380, todas ellas con cama de gran tamaño, escritorio y armario personal; cuatro de estas suites tienen paredes que se pueden quitar. Emirates Airlines también ha configurado algunos de sus aviones con catorce suites privadas, equipadas con ducha y spa; sus aviones también están equipados con salones de reuniones, sofás y bares en la clase de negocios (business). Korean Air o Qantas también tienen versiones personalizadas. ​Y los deseos o caprichos escapan a nuestra imaginación, como salas de reuniones, casinos y hasta gimnasios.

En definitiva, no queda claro si en el caso del A380 estamos ante un modelo fallido o un modelo demasiado adelantado a su tiempo. Solo 12 años de producción es muy poco, tan poco que el A380 no pudo pagar su propia inversión. Además, no fue Airbus la que se confundió sino la que debió pagar el error de las compañías aéreas, sus clientes, las cuales creyeron que con ese modelo había llegado el futuro.

Si el 38 era un pelícano, el 350 es la más grácil de las gaviotas

Tal parece que el gigantismo ha llegado a su fin, tanto Airbus como Boeing se están volcando a los aviones medianos, pues estos son más silenciosos, ecológicos y tienen unos bajos costos de operación y mantenimiento.​ Boeing apuesta a su Boeing 787, introducido en octubre de 2011, mientras que Airbus desarrolló el A350, introducido en enero de 2015. Por las dudas, no tiren nada de los gigantes…si el mundo evoluciona como dicen los que prometen,  capaz que en el futuro nos hacemos merecedores de esas maravillas. Después de todo, ya llevamos millones de años de injusticia, ahora le debería tocar a la bonanza universal.

Guillermo Pérez Rossel

https://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

https://www.bbc.com/mundo/noticias-47244889

https://www.cerodosbe.com/es/transportes/aerolineas/air-france-a380_638747_102.html

https://www.bbc.com/mundo/noticias-47244889

https://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350

http://4travellers.com.ar/la-cabina-de-business-y-first-de-emirates