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Eran tan promisorios y gigantescos, que la idea del aeropuerto terrestre parecía superflua. Era una batalla entre la potencia y la aerodinámica, entre la espectacularidad de la imagen y la realidad comercial. Además… la guerra les venía pisando los talones.

Por Alberto Moroy

Hace cinco años publicamos una nota referida a los botes voladores, hidroaviones que surcaban los cielos del Rio de la Plata. En diciembre de 1921, nacía la “Compañía Rioplatense de Aviación”, de la fusión de “The River Plate Aviation Company” con  la “Compañía Franco Argentina de Aviación”, que en los primeros meses de 1924 iniciaba sus operaciones con dos botes voladores Vickers Viking IV, cumpliendo un servicio regular a Montevideo (Muelle Maciel) con extensión a Punta del Este, de lunes a sábado, desde Dársena Norte del Puerto de Buenos Aires y/o San Isidro. El servicio fue suspendido pocos meses después por no contar la empresa con el apoyo económico necesario por parte del Estado.

En 1928 Alemania envió su “Misión Junker” cuyos modelos F-13 y G-24 fueron los primeros en hacer el derrotero Buenos Aires-Colonia-Montevideo. La confiabilidad de las máquinas, el buen servicio y la puntualidad de los vuelos, lograron que la demanda rápidamente desbordara su capacidad operativa. Dos años más tarde aparecieron los Ju-52. Tenían estructura íntegramente metálica, tres motores, comunicación con tierra por radio en forma permanente y capacidad para 24 pasajeros. Cesó sus servicios en 1934 por cambios políticos en Alemania.

Junkers G 24

Los botes voladores

http://viajes.elpais.com.uy/2014/12/15/los-botes-voladores/

El barco volador

En la portada el vuelo inaugural del hidroavión Dornier Do X en 1929. El avión fue diseñado por el doctor Claudius Dornier, y transcurrieron cinco años entre el diseño y la construcción. En el proceso de diseño se realizó por primera vez en la historia de la aviación, con un modelo en madera a escala uno a uno (escala real). y los trabajos de diseño se iniciaron en el otoño de 1925. El Dornier Do X fue en su momento el mayor, más pesado y potente avión del mundo. Su vueloinaugural fue el 12 de julio de 1929, despegando de Friedrichshafen, junto al lago Constanza, con el piloto jefe de Dornier Richard Wagner.

Claudio Dornier

Breve reseña de Claudio Dornier

Nacimiento Kempten, Alemania Mayo Piloto alemán y fundador de su empresa homónima de construcción de aeronaves. Trabajó para Graf von Zeppelín en la fábrica de dirigibles Zeppelín en Friedrichshafen. Él y William Boeing (Wilhelm Böing de padres alemanes) iniciaron un pequeño negocio de aviones que se convirtió en una importante compañía de aviación internacional Impulsó el desarrollo del avión durante la Segunda Guerra Mundial,

1929 en el hangar de montaje Altenrhein, Suiza

En el hangar ya terminado

Vuelo inaugural Julio 1929

Historische Aufnahmen der Dornier Do X

Rompió el record mundial

El 31 de octubre el Flugschiff (barco volador) realizó un vuelo de prueba en el que transportó a 170 pasajeros: 150 trabajadores de la fábrica y familiares suyos y algunos periodistas), 9 tripulantes y 10 “polizones”. El vuelo rompió el récord mundial de personas a bordo de un aeroplano, que no sería batido hasta pasados veinte años. Tras una carrera de 50 segundos, lentamente ascendió hasta una altitud de sólo 200 m (650 pies). Tras 40 minutos a una velocidad máxima de 170 km/h (105 mph) amerizó en el lago Constanza.

La cabina

21 de octubre de 1929, Un maquinista en la sala de máquinas del bote volador

El ingeniero de vuelo

Dornier Do X Flying Boat.1929.

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Pasajeros vuelo de prueba octubre 1929

El vuelo inaugural del hidroavión Dornier Do X en 1929

Empleados de Dornier y personal de la tripulación a bordo del Dornier Do-X.

1929

De Alemania a Nueva York

El Do X partió de Friedrichshafen, Alemania el 2 de noviembre de 1930, pilotado por Friedrich Christiansen, en un vuelo trasatlántico de prueba, rumbo a los Estados Unidos vía Amsterdam, Calshot (Reino Unido) y Lisboa. En Lisboa uno de los depósitos de combustible se incendió, dañando un ala. Se necesitó un mes para reparar el avión. Luego, cuando despegaba de Las Palmas de Gran Canaria, el casco sufrió daños. Debido a esto, el vuelo hubo de retrasarse otros tres meses.

Para su próxima intentona, el avión fue aligerado mediante la eliminación de todos los equipos y accesorios superfluos y despegó con una tripulación reducida. A pesar de que no logró alcanzar una altitud normal de operación durante gran parte del vuelo, el Do X modificado pudo concluir la etapa siguiente hasta Natal (Brasil) vía Guinea Portuguesa, las islas de Cabo Verde y Fernando de Noronha.

El Do X voló hasta Río de Janeiro y luego continuó rumbo a Estados Unidos, alcanzando Nueva York, vía las Antillas y Miami, el 27 de agosto de 1931. Aquí pasó el avión los nueve meses siguientes, en los que sus motores fueron puestos a punto y miles de turistas se desplazaron al aeropuerto Glenn Curtiss (actual Aeropuerto La Guardia) para ver al leviatán del aire.

1 de septiembre de 1931 Nueva York

“El living”

Pasajeros camino a Nueva York 1930

A flight aboard the DoX – 1930

El Do X tenía el casco construido completamente en duraluminio, con las alas de acero abarcadas por un refuerzo de duraluminio cubiertas por una pesada tela de lino, y revestidas con pintura de aluminio.

Los motores

Inicialmente iba propulsado por seis pares de motores radiales de 500 cv (foto izquierda). Siemens Jupiter refrigerados por aire, dispuestos en tándem y montados en seis compartimentos sobre el ala. Dichos motores, cuya potencia resultó insuficiente (estudios posteriores han terminado por  considerar que la verdadera causa del problema radicaba más en la excesiva carga alar que en la falta de potencia), fueron reemplazados por 12 Curtiss Conqueror V-12 con refrigeración líquida de 650 CV, que le daban una capacidad para alcanzar una altitud de 1.250 m, necesarios para cruzar el Atlántico.

Batería de motores

Motor Júpiter

El avión fue re-designado Do X Ia, aunque los problemas de refrigeración continuaron reduciendo el rendimiento. Sin embargo, la capacidad de carga delavión quedó probada en un vuelo realizado el 31 de octubre de 1929 durante el cual diez personas viajaron clandestinamente a bordo del avión, que en esa ocasión llevó 170 pasajeros.

Motor radial Siemens Júpiter 500 cv / 12 Curtiss Conqueror V-12 650 cv

Las tres motorizaciones del Dornier DO-X

http://aerospaceengines.blogspot.com/2019/03/

Se había previsto que el avión llevara 100 pasajeros en vuelos transoceánicos. El lujo se aproximaba a los niveles de las líneas de vapores trasatlánticos. La regulación de la potencia se convertía en un interesante ejercicio de comunicaciones. El viaje de retorno comenzó el 19 de mayo de 1932 desde Nueva York,  después de realizar con éxito la travesía vía Harbour Grace, Horta, Vigo y Calshot, para finalmente amerizar en el lago Müggel en Berlín el 24 de mayo, donde el Do X fue recibido por más de 200.000 personas.

Destino final

El Do X original fue entregado a Lufthansa, ya que las finanzas de Dornier no permitían seguir operándolo. Tras el éxito de 1932 realizó una gira por las ciudades de la costa alemana. Lufthansa planeó un vuelo del Do X a Viena, Budapest y Estambul en 1933. El viaje terminó nueve días después de iniciarse tras desprenderse una sección de la cola durante un amerizaje en Passau.

Aunque el fracaso fue ocultado y el avión fue reparado, éste retornó a Berlín, donde se convirtió en la pieza principal del nuevo Museo de la Aviación alemana de Berlín en 1934. Allí resultó destruido a causa de un bombardeo de la RAF que causó graves daños a dicho museo a finales de noviembre de 1943.

Aunque nunca llegó a convertirse en un éxito comercial, el Do X fue el mayor aeroplano de su tiempo,

y el pionero en demostrar el potencial del servicio aéreo como modo de viaje internacional, y uno de los más impresionantes aviones construidos. Se comenzó el diseño de su sucesor, el Do-XX, pero nunca pasó más allá de la fase de proyecto.

Tres Do X fueron construidos en total: el original, operado por Dornier y Lufthansa, y otros dos aparatos encargados por Italia – el Do X2 (nombrado Humberto Maddalena) y el Do X3 (nombrado Alessandro Guidoni). Los aparatos italianos eran esencialmente idénticos al original, con la excepción de la planta motriz, compuesta por motores Fiat A-22R V12 de refrigeración líquida, con los motores cubiertos por un carenaje aerodinámico. Los vuelos ferry fueron espectaculares al sobrevolar los Alpes a 3.200 m de altitud. El Do X2 entró en servicio en agosto de 1931 y el X3 en mayo de 1932.

Ambos aparatos estuvieron basados en la estación de hidroaviones de LaSpezia, en el mar de Liguria. Fueron ordenados por la compañía SANA Societa Anónima Navigazione Aérea, por aquel entonces la línea de bandera de Italia, pero fueron requisados para ser usados por la Regia Aeronáutica para vuelos de prestigio y espectáculo. Tras los planes para un servicio de primera clase entre Génova y Gibraltar, que fue finalmente catalogado como irrealizable, el X2 y el X3 fueron utilizados para entrenamiento y vuelos de transporte de tropas. Un rumor, los sitúa transportando tropas a Etiopía en febrero de 1935. No existen evidencias de su destino. Presumiblemente fueron desguazados en torno a 1935.

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Esta es la tercera y última de mi amiga Florencia… y por si no te diste cuenta, ella refleja una característica distintiva del turista uruguayo. A diferencia de los restantes viajeros del mundo, el yorugua se relaciona. SIEMPRE.

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Se ve que por donde vive Alberto Moroy tocan poco las campanas. No es mi caso. Tampoco es el caso  que tañan campanas para alejar un huracán, como hacían antes . Pero las campanas tienen un lenguaje que deberíamos conocer.

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