Túnel a la manera suiza
Es el más largo, el más profundo, etc…. pero estoy seguro que, junto con uno en Japón, es el único que se terminó en fecha y que los gastos finales se acompasaron con las previsiones.
No inventemos de nuevo razas de superhombres, pero hay algo en esas dos culturas que por estas latitudes parece inalcanzable, tanto que nos resultan metas fuera de toda proporción. La inauguración del túnel ya fue noticia en los medios que también se ocupan de las cosas positivas en lugar de enseñarnos únicamente una diatriba de inmundicias universales con cada edición. Acá trataremos de recopilar lo que, sin ser de consumo masivo, consideramos resulta interesante para el lindo grupo de gente que nos sigue.
Estamos hablando del Túnel de San Gotardo y te voy a dar una muestra de por dónde voy. La perforación produjo 28,2 millones de toneladas de piedra, más bien pedregullo. Ya queda poco de ambos lados del formidable agujero, buena parte se usó para elaborar el sólido y fuerte hormigón que recubre el túnel y el resto se usó o se está fletando, para obras en la región. Nada se pierde, todo se transforma, en el mejor estilo Lavoisier.
¿Dije que respetaron el presupuesto original? Entonces no dije lo correcto, porque según los entendidos, el costo se redujo. Veamos cómo es esto, porque en realidad hubo que desembolsar un 20% más de lo calculado. La Deustche Welle reproduce un análisis de Ben Flyvbjerg, de la cátedra de gestión de grandes proyectos en la universidad de Oxford, quien explica que las obras a tan largo plazo, sin que medie nada extraordinario, por simple proyección de eventos económicos mundiales, se encarecen un 34%. De manera que los suizos lograron abatir ese standard. 
Perdón por el casi fanatismo suizófilo, pero mis ancestros Rossel eran de por allí (de Neuchatel) y me tira la sangre. En cuanto al manejo del dinero, el abuelo Camilo tenía una explicación: “los suizos y los piamonteses caminan con los codos”. Serán machetes, pero saben lo que hacen pues eso no equivale a ser mezquino. Acá no ahorraron absolutamente nada que no fuera imprescindible. Ahí tenés las veredas laterales de las vías, los puntos de respiración y de escape, para gestionar el aire que empujan los trenes de alta velocidad de un lado al otro y aseguran la ventilación y la evacuación imprescindibles.
Ahí los tenés en el día de la inauguración, de izquierda a derecha al primer ministro de Italia Matteo Renzi, el presidente suizo Johann Schneider-Ammann, la canciller alemana en aquél momento Angela Merkel y el presidente francés Francois Hollande.
No te pierdas la coreografía de la danza cn que celebraron la inauguración.
La Unión Europea financió cerca del 15% de la obra (de un costo total de 12.276 millones de dólares) y no es una cuestión de solidaridad, sino de de conveniencia, pues el túnel perfeccionará el relacionamiento comercial entre los países de la comunidad. Obsérvese que los trenes de carga cuadruplican a los de pasajeros. Se lo llama “túnel de base” para diferenciarlo de otro, que también fue una obra prodigiosa cuando se lo construyó entre 1872 y 1881, en la cumbre de las montañas del macizo de San Gotardo. Al norte está el no menos formidable Túnel de base Zimmerberg, de 20 kilómetros, que conecta con Zurich.
Hasta esta inauguración, las montañas se sobrepasaban por ese túnel de 17 kilómetros y por otro solo carretero, que sigue habilitado y fue inaugurado en 1980. Son 41 minutos menos que se traducen en millones de dólares mensuales de combustibles y muchos más millones de mantenimiento, además de la radical disminución de gases de combustión. Se calcula que para el 2020 habrá un 20% más de tráfico en el eje que une los puertos de Roterdam en Holanda con el de Génova en Italia. Actualmente circulan por el viejo túnel 9.000 pasajeros por día, en el 2020 habría 15.000 y todos generarían ingresos que rescatarían con creces las inversiones realizadas.
En total se excavaron 150 kilómetros de tubos a una profundidad de hasta 2.300 metros bajo las montañas y aunque a los suizos los récords de Guiness no le mueven un pelo, es un poco decepcionante que vayan a perder la marca de longitud cuando China termine el túnel de 123 kilómetros de largo que construirán los chinos bajo el mar de Bohai. Casi disimuladamente se informa que durante la construcción murieron 6 operarios, pero aunque terrible, me parece una información positiva sobre las medidas de seguridad empleadas. En el túnel del siglo XIX, murieron 177 trabajadores, hubo grandes protestas y muy abusiva represión.
Como son tan trabajadores y eficientes, la naturaleza no los premió como se debía, pues cribando las montañas como lo hacen, bien podrían haber encontrado yacimientos minerales de valor. Es que los suizos no necesitan suerte, ni ejército, ni Estado que se haga cargo de los malos negocios privados. ¿Te había dicho que los trenes de carga ahora podrán transportar 4000 toneladas, contra las 2.000 posibles en el túnel de la cumbre?
Sumergirse en la tierra a 2.300 metros, tiene consecuencias que conocen de memoria todos los trabajadores de nuestras termas del litoral, que promedian 1.200 metros de profundidad y devuelven agua a más de 30 grados centígrados. Si no fuera por la ventilación forzada, por el empuje de aire de los propios trenes, por la refrigeración agregada y por el aire acondicionado de los trenes, los pasajeros deberían soportar 50 grados. Por eso también los operarios de la perforación tuvieron que ser asistidos con refrigeración.
Para finalizar, ¿cómo podría convencerte de que esto es una proeza inigualada? Quizás te baste saber que el concreto utilizado para forrar los dos túneles, equivale al utilizado en el Empire State… ¡multiplicado 84 veces!
Guillermo Pérez Rossel
https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_base_de_San_Gotardo
https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_ferroviario_de_San_Gotardo
https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_carretera_de_San_Gotardo
https://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Ferrocarril_en_Suiza
