Vicisitudes, tragedias y volteretas políticas en torno al mayor puerto natural del Atlántico Sur. Por la acción de este puerto y el de Buenos Aires era que decían que mientras el ser humano descendía de los monos, los rioplatenses descendíamos  de los barcos. ¡Esos sí que eran Viajes!

Gracias a Alberto Moroy recién entiendo por qué cuando arrancaba la bajamar, desde el primer muelle del puerto los nadadores salíamos despedidos a toda velocidad por el canal de acceso.   Había que nadar con fuerza para que la correntada no te arrastrara  hasta el horizonte. Habían empleado mucha sabiduría para no tener que dragar y dragar. Nuestro puerto era, y debería ser, un primor. Un primor acosado por las nuevas naves gigantescas y por medidas que meten un poco de temor.

Los nadadores salíamos de la Chata del Guruyú, cerca de la playita que aunque mugrienta, todavía se ve al costado de la escollera. Levantábamos más nadadores en la balandra del Neptuno y completábamos tres kilómetros en una bahía que hoy sorprendería por sus aguas límpidas. En ese tiempo todavía existía la playa Capurro, aunque había pasado mucho tiempo desde que Dámaso Antonio Larrañaga imaginara cómo debía ser nuestro puerto y también muchos años desde que la obra se hiciera realidad. El relato de Alberto Moroy es alucinante y no ahorra perplejidad ante el hecho de que el hundimiento del “Colombia” y sus 85 muertos no opacaran definitivamente  los festejos inaugurales.

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En la portada una grúa «Titán» parecida a que la que se usó para construir la escollera Sarandi  y muchas otras alrededor del mundo. Su origen es alemán, tiene que ver con el armado de barcos. Años mas tarde se aplicaron en construcciones  portuarias como muelles y otros. Salvando las distancias, es  la que hoy permite levantar edificios.

Si usted es montevideano, seguro que fue a pescar a esta escollera  Sarandi. Yo tambien, cuando tenia 6 años y de eso hace bastante. Por esa época y durante muchos años despues, la historia nos “resbalaba”. Tan es asi que ese emblemático punto de la ciudad quedó ahí como si siempre hubiese estado. ¡Imagínese de haber visto tamaña grúa, como la de la portada, colocando los bloques de 30 toneladas!  Seguro que la cañita, la masa usada de carnada y los pejerreyes hubiesen importado  poco. Las fotos en blanco y negro son de época.

El puerto de Montevideo 3 de junio de 1905 (De epoca)

Después de  tanto tiempo de vacilaciones (12 años)  y del rechazo de 22 proyectos 1889, se promete, según los términos del contrato, para el 18 de julio de 1908 tener terminado el puerto de Montevideo. Sancionada la ley que dispuso estudios especiales como medio de fundar serio y sólidamente un proyecto, fue constituida la comisión especial del finado el ex ministro Juan José Castro, como presidente; el señor Juan Bautista Zanetti también fallecido, como vice, y los ingenieros Víctor Benavidez, Florencio Michaelson, Juan Monteverde, Felipe Víclora y José Serrato y los doctores Manuel B. Otero y Francisco Soca.

En 1901, la empresa parisina Allard, Coiseau, Couvreux, Dolffus, Duparchy, Sillard et Wiriot gana la licitación de las obras del puerto de Montevideo. Construido sobre un zócalo artificial cubierto por rocas macizas, a su vez recubiertas por bloques de cemento de 30 ton. cada uno. Los muelles tienen por armazón interna 176 columnas de mampostería. La forma general del puerto ha sido pensada para reducir al  máximo  los  costos de dragado: se aprovecha el sentido horario de las corrientes al abrir un paso en la parte N de las dársenas; al pasar el agua por esta entrada, lleva parte de los sedimentos hacia la boca, limitando su deposición. El dragado del canal de acceso, profundizado con los años, constituye la modificación más profunda del paisaje subacuático, que con 4 km. y ancho de 200 m forma una trinchera de 10 m de profundidad.

El proyecto, un poco de historia

P r o c e d e n t e de Francia, el señor Pellegrini vino al Río de la Plata en 1828 contratado para colaborar en el puerto de Buenos Aires. El general Rivera, en su primera presidencia  trató de resolver el problema del puerto y encargó al ingeniero Pellegrini en  1833 que realizara la obra que el ilustre sabio Larrañaga indicó en una de sus producciones. Fué, pues, Pellegrini, el autor del primer proyecto de puerto de Montevideo, como también el primero que estudió la formación del Río de la Plata, el régimen  y constitución geológica de sus costas. Su hijo, Carlos Pellegrini, fue Presidente de la Nación Argentina entre 1890 y 1892 Al gobierno del señor Cuestas le cupo el honor de dar término á la gestión administrativa y a su cámara el de prestarle su sanción legislativa como sello Final que refrendó la laboriosa negociación, tantas veces iniciada y otras tantas malograda por la avaricia. Pocos puertos del mundo habrán sido más discutidos, estudiados; los primeros estudios se hicieron cuando la dominación española.

Del autor

Al escribir este artículo (21/1/2014) cuatro  dragas estan trabajando frente a Montevideo: son  Gif  /on R, Balder R, Hang Jun 4012. Más afuera la  Rianxo de Uruguay y la Antares.  El motivo es aumentar el calado del canal  de acceso al puerto y la contruccion del muelle gasífero. La remocion de barros y arena es importante.  El impacto ambiental, bien gracias ¿Como se comportará el Puerto de Montevideo despues de todas estas modificaciones y las que ya sufrió en pos de espacio para containers y demás? ¿¿¡¡Alguien lo sabrá!!??

Dragado de la Rianxo y Antares / Dragado cercano  a la costa  muelle gasifero

La cota de dragado tiene un límite de profundidad, si lo que se busca es un canal auto-dragable. Hoy las condiciones las ponen el tamaño de los barcos y su calado. Sin dudas, la vida útil de de este trabajo (Dragado)  es bastante inferior, habida cuenta que los fangos y arenas (Menos profundas)  buscan nivelarse con las, mas profundas. A esto hay que sumarle el aporte de barros finos  provenientes del Rio Paraná que pese a las represas, no parece haber menguado la sedimentación, sobre todo por lo que se ve en el avance del delta en las costas de Buenos Aires. Esto implica un alto costo de mantenimiento que va creciendo con los años.  Como si fuese poco, la contaminación va degradando el agua dulce hasta darle una densidad mayor que la salada, lo que motiva un cambio en la circulación del agua salada, habida cuenta que antes el agua dulce  era la barrera natural a su avance, por ser más  liviana que esta.

Charles Henri Pellegrini / Presidente uruguayo  Juan L.de los Reyes Cuestas / Cuestas- Roca1889

¡Muy bueno! Historia completa del Puerto

http://www.fing.edu.uy/pictures/compras/aclaraciones142.pdf

Detalles Interesantes

http://www.elpais.com.uy/economia/noticias/cientocuatro-anos-inauguracion-puerto-montevideo.html

La escollera Sarandí

Grúa Titán depositando los Bloques  1903 / Ciento seis años despues

Para su construcción se uso una grúa gigantesca llamada Titán La Grúa fue proyectada por la empresa L. Coiseau Fils & Felix Allardla (Posiblemente de origen alemán) Tenia un peso en vació de 270 toneladas, y era movida por tres electromotores alimentados por una dinamo de 260 voltios movido a vapor.  El director de las obras es el ingeniero alemán profesor Ernesto Kummer, ex director superior real de Prusia. Consejero, secreto del emperador y autor del gran puerto europeo de Malmö (Noruega).

Ingeniero Kummer, director jefe y personal técnico de las obras/  Ingeniero Allard

¡La grúa se vino abajo! (Caras y caretas 1903)

En la madrugada del viernes 29 de agosto de 1903  se produjo en el puerto el hundimiento de la gran grúa Titán, utilizada por la empresa de las obras del puerto en la colocación de los bloques que forman la escollera Este (Sarandi). La noticia, rápidamente divulgada, causó enorme sensación en Montevideo, agolpándose un numeroso grupo de curiosos en las inmediaciones; inútilmente trataron de acercarse al lugar del siniestro por impedirlo los guardianes dé las obras. No es esta la primera vez que el accidente ha podido temerse, y con todo, la poca pericia de los directores del trabajo, según opinión de los diarios, no supo impedir la irremediable catástrofe.

Según parece, antes de amanecer, cuando el sereno de la empresa se acercó á encender los fuegos de la Titán, notó que la poderosa máquina presentaba una inclinación peligrosísima, avisando inmediatamente á los ingenieros Jacoteb y Ronqui, quienes queriéndola hacer retroceder para que recobrara su primitiva posición, no contaron con el desfavorable desnivel, que trajo á los pocos instantes la colosal caída al mar, en medio del estruendo que es de suponerse.

Los diarios de Montevideo han abierto con tal motivo, una encarnizada campaña contra la compañía encargada de la construcción de las obras del puerto, insistiendo en que los que ahora tachan de desastres habíanse previsto y sin que los ingenieros directores prestaran atención á las repetidas insinuaciones que se les hiciera. El trabajo se continuó, empleando la grúa flotante “Hércules” y chatas  volcadoras. (Nota de la Empresa al Ministerio  de Fomento, de 29 de setiembre de 1903)

Grúa Hércules  70 Tn. (Mar del Plata 1920, Histarmar)

La grúa Titán / Cantera de donde provenía la piedra  La teja   34°52’33.56″S    56°14’12.99″W

Asi quedo la grúa Titán

Escollera despues del hundimiento de la grúa / Idem bastante avanzada

La tragedia del dia de la inaguración

Amanecía en aquel destemplado y frío 24 de agosto de 1909 y mientras muchos madrugadores transitaban las calles de la Ciudad Vieja de Montevideo dirigiéndose a cumplir sus tareas cotidianas, muchas otras comenzaban a confluir hacia el puerto desafiando el gélido viento del sur que helaba los huesos. En poco tiempo más, exactamente a las 7 debía atracar el vapor «Colombia» transportando numerosos pasajeros desde Buenos Aires. Era también, un día de fiesta, pues se realizaría con toda pompa y circunstancia la inauguración del puerto de la gran ciudad.

Sin embargo, hacia las 6,45 un rumor estremeció y heló aun más la sangre de los vecinos… se contaba, y el rumor se esparcía raudamente por toda la ciudad, que se había escuchado una gran explosión proveniente del puerto y que varias personas afirmaban que dos buques habían colisionado y uno de ellos, había desparecido rápidamente bajo las aguas…

A esa misma hora, los pasajeros del «Colombia» se encontraban prácticamente vestidos, arreglando y cerrando sus baúles y valijas, preparándose para descender a tierra, muchos permanecían en sus camarotes, algunos tomaban café en el comedor; probablemente algunos curiosos -y ansiosos- pasajeros ya se encontrarían en cubierta, desafiando el frío para contemplar el puerto y presenciar las maniobras de atraque dirigidas por el veterano capitán Luis Ragno… En ese breve lapso se desató el caos a bordo, con los pasajeros corriendo sin control de un lado a otro. No hubo tiempo de hacer casi nada, muriendo muchos pasajeros encerrados en sus camarotes, mientras otros se lanzaban al agua. Por más que salieron de inmediato botes del puerto y lograran salvar a muchos, murieron 85 argentinos y uruguayos.

Sobre el hundimiento muy completo y ¡trágico!!

http://www.acciontv.com.ar/soca/notas/varios4/america.htm

Presidente Williman festividades dia despues. 25 de agosto 1909 /  Curiosos  en escollera Sarandi el dia del naufragio

Caras y Caretas  4/9/1909

Un cúmulo de circunstancias imprevistas han venido á deslucir en parte la celebración del aniversario  uruguayo, que este año debía ser solemnizado como pocas veces. La  catástrofe marítima que distrajo la atención publica el dia anterior  é impidió disfrutar la inaguracion del puerto  se unió el mal tiempo, debido al cual hubo que suspender la revista militar, tan interesante para un pueblo viril y de gloriosas tradiciones militares, como lo es el uruguayo, y también la ceremonia de la colocación de la piedra fundamental del edificio para la academia naval y militar.