El tren de los reyes, el rey de los trenes
Algún día aparecerá alguien que nos explique por qué razón ferrocarriles y tranvías terminan ominosamente en América Latina, en tanto son prósperos, eficientes y deseables en todo el mundo de alto desarrollo. Aunque mantener algo tan lujoso, cuesta sangre.
Arrancamos con el Orient Express de otoño de 1928, cuando Agatha Christie viajó en él por primera vez. Nunca un tren obtuvo tanto beneficio de una pasajera. Su libro “Murder on the Orient Express” debe ser la novela policial más conocida… con una salvedad, porque en Estados Unidos editaron esa obra con el nombre de “Murder in the Calais Coach”. Además, lo vendieron a menos de la mitad de precio, quizás porque la gente todavía desconfiaba de una mujer haciendo novelas policiales. El hecho es que el consagrado Graham Greene había publicado (en 1932) su “Stamboul Train”, en Estados Unidos publicada como “Orient Express”… lo que nos lleva a la conclusión de que, más allá de la glorificación de Greene y de Christie, el tren tenía méritos propios. Ya veremos cómo, pese a su fama real y literaria, el Orient Express tuvo que reinventarse a si mismo, arruinarse y clausurarse en varias oportunidades. Pero con dos vertientes como veremos al final, sigue estando disponible para los amantes de la buena vida.
No nos vamos a enredar en las cuestiones literarias y cinematográficas de este asunto, porque nuestro tema es el afamado tren. Espero que no se nos moleste Hércules Poirot cuya inimitable representación a cargo de David Suchet es la mejor, indiscutidamente. Dicho esto con respeto por el loable esfuerzo que hicieron en sucesivas películas y obras de teatro, otros actores como Albert Finney, Peter Ustinov, Ian Holm, Tony Randall, Alfred Molina y Kenneth Branagh. Todavía hoy, si haciendo zapping te encontrás con cualquiera de las versiones, te quedarás prendido a la televisión hasta que terminen de proyectarla. Así de atrapante es todavía Agatha Christie… y el tren, porque el Expreso de Oriente aporta su magia.
Antes permítanme una digresión para referirme al Pera Palace Hotel de Estambul, el alojamiento donde tu viaje debería terminar si querés hacer las cosas como Agatha manda, pues allí fue a dar ella como final de su viaje. Tan impactada quedó que buena parte del libro que escribió casi de un tirón, fue pergeñada en la habitación 411 de ese hotel. Lo asombroso fue su novela, pero que allí se alojara era de rigor, siguiendo un hábito que tenían Greta Garbo, Ernest Hemingway, Trotsky y hasta el máximo héroe turco, Kemal Ataturk. Alojarse en la habitación 411 actualmente no es extremadamente caro… en la web oficial del hotel hay una oferta por 185 dólares la noche, un precio que se repite en las habitaciones que ocuparon otras celebridades y donde Hemingway terminó a las trompadas con un esposo que carecía de sentido del humor y de la generosidad para compartir. Supongo que el piñazo también se puede contratar, consultá en conserjería.
Por ese precio ni sueñes con tener acceso a los baños turcos ni al spa… pero aún sin alojarte, en su bar podés intentar tomarte un raki, que es la bebida todavía de moda desde tiempos de Agatha… de quien publicamos una foto tal como era cuando escribió esa maravilla. El hotel está en el barrio Beyoglu, la zona de moda de Estambul y su pastelería es tan célebre como su historia. ¿Se puede creer que el dueño original de ese hotel era belga, como Poirot? Los belgas tienen algo como los uruguayos en el fútbol: somos pocos, pero nos hacemos conocer… claro que ellos logran fama en el ámbito cultural, mientras nosotros nos abrimos paso a las patadas.
Con David Suchet como Poirot
En cuanto al tren, su historia comenzó el 4 de octubre de 1883, cuando de la Gare de Strasbourg en París partió un convoy compuesto por dos coches-cama, enormes para lo habitual en la época y muy lujosos, un vagón restaurante igualmente grande, espléndidamente equipado y con salón de fumadores, y, por último, un furgón de equipajes y un furgón de cola para el personal. Al frente arremetía la máquina 505 de la compañía Chemin de Fer de l’Est, más bien pequeña, pero elegante y poderosa. A este convoy lo había creado la imaginación de Georges Nagelmackers, un belga pródigo en buenas ideas, que también tuvo la habilidad de invitar con todo pago al periodista Henri Steffan Opper de Blowitz, quien mediante un acuerdo con el afamado periódico londinense The Times, enviaba despachos con los reportajes que hacía abordo o en las ciudades de escala con personajes como el rey Carlos de Rumania, quien hospedó a todos los pasajeros en un gran hotel de su país, porque se le dio la gana… que para eso era rey y no tenía que dar cuenta a nadie.
En aquellos días (dice la web oficial), el tren terminaba en Giurgiu, 45 millas después de Bucarest, a orillas del Danubio. Los viajeros tenían que cruzar el río en ferry, y luego tomar un tren de categoría inferior hasta Varna, en la costa búlgara del Mar Negro. Desde allí, un barco los trasladaba, en una incómoda travesía nocturna, hasta Constantinopla. En los años siguientes se tendió hasta la costa rumana una línea férrea con algunos magníficos puentes. Aunque alargaba un tanto el viaje, la nueva línea evitaba el trasbordo de trenes. Con el cambio de siglo, el tren había llegado a Constantinopla, vía Budapest, Belgrado, Nisch, a través del impresionante paso de Dragoman, y la capital búlgara, Sofía. El viaje, de casi 2.900 Km., duraba tres noches. Pero ¿y esas escalas? ¿no era expreso el Orient Express?, bueno, no te me pongas riguroso, permití alguna licencia poética.
El belga Nagelmackers era un tipo muy bien relacionado, hasta el punto de que su rey Leopoldo II de Bélgica asumió el patrocinio de la compañía. ¿La ciudadanía belga de Poirot habrá sido casual? Los vagones fueron lujosísimos desde el comienzo, aunque ese color azul que hoy los distingue, recién se utilizó a partir de 1919. No te creas que era cuestión de anunciar el servicio y el tren se llenaba de pasajeros, no señor. Los británicos de buena posición económica eran los que viajaban, los pudientes de otras nacionalidades no sacaban a pasear sus fortunas. Pero para felicidad del oportunista belga, el cambio cultural se produjo justo en ese momento, y allí surge el turismo de alta gama, con pasajeros estadounidenses, franceses y alemanes al principio, hasta que la prensa y la literatura impusieron una industria como la que hoy tenemos. Quizás porque se aseguraba que el Expreso de Oriente era el “Tren de los reyes y el rey de los trenes”, lo cual no era exagerado en absoluto.
Reyes, príncipes, aristócratas, famosos y magnates viajaban en nuestro tren hasta ciudades como Viena, Budapest, Bucarest, y a veces hasta el fin de la línea, por ese entonces todavía llamada Constantinopla. Por ese entonces (1906) se inaguró el túnel de Simplon, que atravesaba los Alpes uniendo Suiza e Italia. Fue el túnel más largo del mundo con 19 kilómetros de extensión y el Orient Express sacó provecho de esa impresionante obra de ingeniería. El Simplon-Orient llegaba al principio hasta Milán, luego la línea se prolongó hasta Venecia, y después, en 1910, hasta Trieste. Era la época en que la sociedad británica descubría los encantos de Venecia y la compra o alquiler de palazzi hacía furor. Para aquellos propietarios, el Simplon-Orient era la única forma de viajar a Venecia, dicen en la web oficial.
Hay que ubicarse en la época. Estamos antes de la primera guerra mundial y Europa es un catálogo de monarquías grandes, pequeñas y diminutas… pero la burguesía comienza a aflorar afirmando los principios democráticos. El “Venice Simplon-Orient Express era el tren más lujoso del mundo y si querías ser conocido y hasta mencionado en el Times, bastaba con pagar el pasaje. Tanto era así, que fue bastante respetado por los ejércitos de la contienda.
En uno de los vagones del Orient Express, el No. 2419, se firmó la rendición alemana en Compiegne, en noviembre de 1918. A los alemanes les quedó la sangre en el ojo, y cuando durante la segunda guerra mundial se produjo la rendición de los franceses, los documentos se firmaron en ese mismo vagón por expresa indicación de Hitler. El vagón fue trasladado a Berlín como reliquia y cuando en 1945 los Aliados estaban llegando a la ciudad, una unidad de las SS lo destruyó para evitar que cayera en manos de los franceses.
Antes de seguir, despejemos la posibilidad de que el lector crea que los trenes de lujo comenzaron en Europa. No señor, a mediados del siglo XIX, el magnate ferroviario George Mortimer Pullman pasó una noche memorablemente incómoda a bordo de un tren que lo llevaba de Buffalo a Westfield. Se apeó de aquella máquina infernal con la espalda dolorida y una gran idea entre ceja y ceja: inventar el coche cama. Así lo consignan en la web que lo recuerda. Con el tiempo, nuestro Georges Nagelmackers viajó a Estados Unidos y quedó maravillado por la comodidad de los trayectos nocturnos. Poco después, fundó la Compagnie Internationale des Wagons-Lits.
La empresa terminó tambaleante la Primera Guerra Mundial, pero se repuso con estrategias inteligentes y oportunas. “Se decidió evitar el recorrido por Alemania y Austria en el primer tren hacia Grecia y Turquía, por lo que se construyó un espléndido nuevo expreso que tomaría la ruta del túnel de Simplon, con el nombre de Simplon-Orient-Express. La ruta era París (Lyon) hasta Vallorbe, Lausana, Brigue, túnel de Simplon, Milán, Venecia, Trieste, Belgrado, Nisch y Crveni Krst, donde se desdoblaba en dos líneas, una hacia Sofía y Estambul (el nuevo nombre de Constantinopla), y otra hacia Tesalónica y Atenas”, dicen en la web oficial.
Inaugurado el 15 de abril de 1919, al principio el tren llegaba sólo hasta Sofía, pero a partir de 1921 la línea se prolongó hasta Estambul, convirtiéndolo en un auténtico expreso, aunque con paradas técnicas para reponer combustible y comestibles. Tardaba sólo 56 horas desde París, aunque mantenía las tradicionales tres noches a bordo del tren. Su nombre fue Simplon-Orient-Express y le esperaban unos 20 años de éxito nunca visto. “Algunos de los coches-cama de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, renovados e incluidos en el gran tren contemporáneo, constituyen la cima del arte de la construcción ferroviaria”.
Las novelas de Agatha y Graham Green, las crónicas en el británico The Times y la casi maníaca referencia en los medios, pusieron en la imaginería popular, la idea de que el pasajero típico era espía, político, heredero o asesino. La realidad era que había mensajeros y correos reales en todos los viajes, pero su número, sumado al de los espías y traficantes de armas, no hubiera bastado para hacer el tren tan rentable como la historia atestigua que fue. Su éxito se debió al nacimiento quizás provocado por el mismo tren, del turismo de alta gama. La magia del Expreso de Oriente ejerció tal fascinación en la también naciente industria cinematográfica que produjo seis importantes películas, además de una obra musical y ¡19 novelas!, todo en el período que abarca las dos guerras mundiales y la paz poco duradera que hubo entre ambas.
Dice la web oficial, que los británicos llenaban la rama que partía de Calais, y en París lo tomaban funcionarios franceses con sus familiares, así como turistas franceses adinerados. También abundaban los viajeros de negocios antes de que se establecieran líneas áreas fiables. De hecho, los primeros vuelos regulares a Atenas y Turquía de Air France y las líneas áreas británicas, Imperial Airways, tardaban más que el tren, ya que no volaban de noche. Y los reyes tan mandoneadores entonces, estaban cautivados por el lujo y por la magia del Expreso de Oriente. Cuando el tren ingresaba a Bulgaria, era frecuente que los pasajeros fueran informados de que el convoy estaba siendo conducido “por Su Majestad el Rey Boris III” conocido por su pasión ferroviaria.
En aquella Europa destruida era natural que el parque de vagones y máquinas de la Wagons-Lits Company estuviera en un estado impresentable. Pese a eso, en 1945 se puso en servicio un trayecto Simplon-Orient-Express algo menos lujoso, que llegaba sólo hasta Trieste. Poco a poco fue recuperando su antigua ruta, internándose en los Balcanes, pero con la Cortina de Hierro los trayectos por Yugoslavia y Bulgaria comprometían la aventura comercial, de manera que al llegar a la frontera los mejores coches-cama eran sustituidos por otros menos ostentosos y más viejos. Con varios destinos y recorridos, este tren subsistió hasta 1977, con el prestigio de su nombre y con pasajeros que ya no eran reyes ni espías, sino trabajadores itinerantes, turistas de mochila… y hasta el autor de este artículo cuya ilusión se desmoronó en Ginebra cuando vio aparecer un convoy con ilustre nombre, pero con vagones y máquinas como cualquiera otras. ¡Y con un atraso de dos horas, en Suiza!
Trailer de la película… una de ellas
Dice la web oficial que estoy citando, que “en octubre de 1977, James Sherwood, presidente de The Sea Containers Group, acudió a una subasta en Monte Carlo en la que compró dos coches-cama: así empezó el proceso de reconstrucción del gran tren. Desde entonces, se han adquirido cerca de 35 vagones-restaurante, pullmans, y coches-cama originales, que han sido restaurados en talleres de Inglaterra, Bélgica y Alemania. Muchos de los vagones del continente estaban en España, donde habían sido retirados del servicio hacía muy poco. Algunos coches se adquirieron a museos, coleccionistas particulares, y empresas de hostelería que los utilizaban como restaurantes estacionarios”.
“La restauración de los nueve coches Pullman originales, que habían de constituir la sección inglesa, se realizó principalmente en Carnforth (Lancashire). La reconstrucción de los coches, genuinas antigüedades de enorme valor histórico, fue una magna empresa que requirió una intensa labor de diseño y una renovación completa del interior. Los coches, con su distinguida librea crema y marrón, tienen un delicado forro de madera e interiores de exquisita marquetería”. El 25 de mayo de 1982, James B. Sherwood hizo realidad su sueño: el Venice Simplon-Orient-Express partía de la Estación Victoria hacia Venecia. Fue el primero de sus viajes regulares. En la lista de pasajeros figuraban lores y ladies ingleses, aristócratas, personalidades del mundo del espectáculo, políticos y grandes magnates de la industria”.
Como ven, el Expreso de Oriente no es una línea fija ni única. De acuerdo a la demanda ajusta sus recorridos, siendo uno de los circuitos preferidos, el que une a Venecia con Estambul, visitando ciudades monumentales como Bucarest, Budapest y Viena, a lo largo de siete países que se recorren en seis días. Demanda también exitosa, tiene el tramo que lleva a Venecia desde Londres, pasando por París en un trayecto que insume dos días y permite disfrutar de los lujosos camarotes.
Aunque la composición del convoy puede variar, la formación incluye 17 vagones, con suites y compartimentos dobles, que durante el día se transforman en un salón con sofá y por las noches en un acogedor dormitorio. “Tres de los coches funcionan como restaurantes temáticos, en los que se sirven creaciones de la más refinada gastronomía. En el centro del tren se ubica un elegante vagón bar, un espacio de socialización que ofrece música en vivo y servicio de bebidas disponible para todos los pasajeros”.
Ahora, hablemos de los problemas y de sus soluciones más recientes. El Orient Express de Agatha y Greene dejó de existir definitivamente a fines del 2009 por culpa de los vuelos internos europeos de bajo costo y por los relucientes trenes de alta velocidad… aunque la voracidad fiscal también hizo lo suyo. Lo que hoy vemos, es la nostálgica reconstrucción que hicieron las dos compañías que operan la vieja marca: el Venice Simplon Orient Express, que opera desde principios de los años ochenta, y el Pullman Orient Express, en marcha desde 2003. Ninguna de ellas lo opera como una línea de transporte, sino como un destino turístico en sí mismo, algo inimaginable en tantos años anteriores.
Ambas propuestas son atracciones turísticas, más que medios de transporte. Y tendrás que exprimir tus tarjetas, porque para viajar durante solo dos días de Londres a Venecia, deberás aflojar unos 2.400 euros y contratar con suficiente anticipación en https://www.belmond.com/es/trains/europe/venice-simplon-orient-express/. Allí es donde obtuvimos bastante información e ilustraciones. Más flexibilidad y hasta la opción de viajar de ida en el romántico Orient Express y regresar como un bólido en el Eurostar, la encontrarás en https://www.orientexpress.es/.
Guillermo Pérez Rossel
https://www.belmond.com/es/trains/europe/venice-simplon-orient-express/
https://www.perapalace.com/tr/index.html
http://www.viajaratope.com/Noticias-13687-El-Venice-Simplon-Orient-Express-y-su-mitica-historia.html
https://supercurioso.com/la-historia-del-mitico-orient-express/
