Ese tan nuestro desprecio a la urgencia y la puntualidad, quizás está relacionado con las carretas que nos llevaron de los barcos hasta el despoblado. Sin apuro ninguno.

¿Por qué se preferían los bueyes tan lentos a las mulas más rápidas? Las cosas no ocurren por capricho, hay sólidas razones en la decisión de usar bueyes como motores. ¿Quién necesitaba velocidad cuando ni caminos había?

Por Alberto Moroy

Nuestra carreta, era herencia de las peninsulares. Para “hacerse criolla” debió adaptarse a las exigencias del medio y a las peculiares necesidades. Debió cambiar su forma, ancho y altura (según fuese llano o boscoso o con desniveles importantes el camino a recorrer). Por ese motivo compartimos algunos formatos de carreta similares  a las Argentina, mientras estas se movían por un radio cercano a la ciudad de Buenos Aires o Montevideo; a medida que se hacían fletes más distantes, las formas, tamaños y cantidad de yuntas de bueyes iban cambiando

Para los montevideanos de hoy, es una pieza de museo, solo visible en la feria del Prado, en el parque Roosevelt, en algunas de las fiestas de “La patria Grande” y tal vez en alguna agrupación tradicionalista. La carreta montevideana por excelencia es “La Caretta Pionieri”  (monumento a la Carreta) obra del  escultor J. Belloni (1930). Imponente conjunto escultórico con sus 22 mts. de base y 150 toneladas  Por su tamaño y cantidad de bueyes, no era de las más comunes.

Monumento La carreta / Pronta para enviar a Montevideo (Florencia1930)

Los bueyes

Feliz de Azara se refiere a que el capitán Juan de Salazar trajo de Andalucía siete vacas y un toro  que estaban en Brasil hasta Asunción (Paraguay) en 1556. Al fundarse Corrientes en 1588 se arrían desde Asunción 3000 cabezas vacunas. El buey era un recurso inagotable lo que llevo a su utilización como “motor” de las carretas. A esa altura podríamos decir que los bueyes eran de raza criolla. Más adelante se usaron cruzas con Jersey y Hollando entre otros. Comenzaban su tarea a los cinco años y hasta los quince con un peso entre 400 y 500 kg Tenían nombre como los perros pero en vez de Boby, negro, colita, etc, se los llamaba Palomo, Colorao, Barroso, Yaguane, Rosa, Overo, cola Blanca etc. Los más “cancheros” iban adelante cuando eran de tres las yuntas (monumento de la Carreta Montevideo),  los más ariscos iban al final, cercanos al conductor y a su picana de mano. Los bueyes todavía pueden verse a los costados de la ruta 11 en Canelones, los usan para arar las quintas debido a su maniobrabilidad y bajo costo en pequeñas parcelas. De cerca son “un monumento” de al menos 600/700 Kg o más.

Comentario ¡Notable forma de trasladarse!

Hace unos 15 años transitando un domingo por la mañana en la ruta 11, en Canelones, vi sobre la banquina de pasto a un abuelo con su nieto, ambos bien vestidos como para “dominguear”, él con saco de pana y gorra haciendo juego, típico de los portugueses, ambos de pie en una especie de trineo de madera sin ruedas, tirado por un buey de al menos 700 kg ¡Notable forma de hacer los mandados!

Las Carretas

Las carretas eran enteramente de madera, (En 1850 en Tucumán comenzó a utilizarse el hierro para ciertas partes de estas carretas Tenían “tres varas” de largo y vara y media de ancho y las ruedas altísimas, para que pudiesen pasar en seco los pasajeros y sus equipajes que iban en la caja, cuando tenían que vadear algún curso de agua.

Carreta mendocina época de San Martin /Notable la rueda con zunchos (anclaje y tracción)

Haciendo el viaje entre Buenos Aires y Mendoza, cuya travesía de 300 leguas no se realizaba en menos de tres meses entre ida y vuelta.

Nombre: Carreta quinchada

Materiales: Madera de naranjo y lapacho, caña, junco, cuero de potro, hierro.

Medidas: largo 5,80 m – ancho 2,66 m – alto 3,09 m

Capacidad: 2.500 kg ó 6 personas cómodas

Procedencia: Región Cuyana (posiblemente)

Época: Finales del siglo XVIII

Descripción de una carreta

Las dos ruedas son de dos y medias varas (2,10 mts) de alto, cuyo centro es de una maza gruesa de dos a tres cuartas (60 cm aproximadamente). En el centro de ésta atraviesa un eje de 15 cuartas (3,10 mts) sobre el cual está el lecho a cajón de la carreta. Este se compone de una viga que se llama pértigo, de siete y media vara de largo (6,20 mts), a que acompañan otras dos de cuatro y media (3,70 mts), y éstas, unidas por el pértigo, por cuatro varas (3,70 mts) o varejones que llaman teleras, forman el cajón, cuyo ancho es de vara y media (1,25 mts). Sobre este plan lleva de cada costado seis estacas clavadas, y en cada dos va un arco que, siendo de madera a especia de mimbre, hacen un techo ovalado. Los costados se cubren de junco tejido, que es más fuerte que la totora que gastan los mendocinos, y por encima, para preservar las aguas y soles, se cubre con cueros de tara cosidos, y para que esta carreta camine y sirva se le pone al extremo de aquella viga de siete y media varas (6,20 mts) un yugo de dos y media (2,10 mts) en que se unen los bueyes, que regularmente llaman pertigueros.

Sobre el eje descansaba el lecho o cajón, de una vara y media de ancho. A los costados, seis estacas clavadas sostienen un arco de madera flexible que servía  de techo. Los lados se cubren de junco tejido, más fuerte que la totora empleada por los mendocinos. Cueros de toro cosidos cuelgan del techo para proteger al viajero del sol y de la lluvia. Un yugo de dos y media vara de largo sirve para uncir a los bueyes, cuatro o seis, de acuerdo a las necesidades del trayecto, que son estimulados para marchar mediante una larga “picana” de caña dura,  El pértigo, a cuyo extremo iba el yugo para uncir los bueyes “pertigueros”, era de madera dura y de tronco de naranjo el eje, chirriante siempre, a pesar del presunto ensebado. De la parte superior del techo, prolongando hacia al frente, lo que sería la cumbrera de esta especie de rancho rodante, sobresalía un palo, el “llamador”, del que pendía la “trabilla”, sostenedora de la picana. Una larga caña dura de aproximadamente 5 metros, adornada con plumas,  destinada a los bueyes delanteros, pues los cuarteros del medio, cuando tiraban tres yuntas, sentían sobra su lomo el puntazo de la “cantramilla” y los pertigueros el acicate de la picana de mano manejada por el carretero”

Partes de la Carreta

La carreta, la más relevante manufactura artesanal de la Colonia.

http://relatoseidentidad.blogspot.com/2015/12/la-carreta-la-mas-relevante-manufactura.html

Fabricando ruedas de carreta

La tropa

En viajes largos, lo común era organizar tropas de medio centenar de carretas, que representaban una verdadera escuadra escoltada por los peones y arrieros de los animales de muda y de aquellos otros destinados al sacrificio para la alimentación de la peonada y de los pasajeros durante tantos días. El jefe indiscutido era el capataz de la tropa, cuya experiencia, autoridad y valor solían ser los sésamos de todas las dificultades imprevistas, así como la valla de cualquier actitud levantisca o insubordinada. Y bien necesaria era esa disciplina.

Tropa por la Patagonia 1870 / Norte Argentino

Había que decidir sobre los lugares y momentos convenientes para hacer alto, formar un círculo o cuadro con las carretas para preservar, en el centro de ese improvisado reducto, a las personas (especialmente a las mujeres y a los niños), la carga y las armas y provisiones, a fin de defenderlas, en mejores condiciones, de cualquier contingencia, nada rara por desgracia, ora se tratara de indios merodeadores, ora de pandillas de gauchos matreros. Según el clima, esos altos se producían al atardecer y a la mañana bien temprano, a fin de aprovechar la fresca para la marcha. Era el momento propicio para las expansiones de la música, el canto y aun el baile improvisado a la sombra de las carretas, como más de un pintor lo ha registrado.

Los fletes se convenían  de antemano con los comerciantes. Las carretas llevaban carga y pasajeros y por suerte, a pesar de los sustos que se pasaban, eran  raros los casos de accidentes. Un peón, sentado sobre la petaca donde guardaba su ropa; conducía  el vehículo y sólo se bajaba  cuando se descomponía algo o era preciso vadear  un río. Los que viajaban  a caballo, acompañaban la marcha de las carretas y se encargaban de buscar provisiones, detectar peligros v aún divertirse haciendo correrías con los viajeros menos apoltronados, que preferían hacer ejercicio, antes que soportar el monótono zangoloteo de las carretas.

Recorrían un promedio de unas siete leguas (34 km) por jornada, salvo que hubiera que atravesar muchos cursos de agua, aunque resultaba muy emocionante esa contingencia: los bueyes eran muy animosos y presentaban su poderoso pecho sin ningún reparo a las caudalosas corrientes que a veces se presentaban, luego de un copiosa lluvia, mientras los peones los alentaban, llamándolos por su nombre a cada uno. Únicamente se asustaban cuando el agua les cubría  las orejas. Aunque atravesaran  multitud de ríos y arroyos, las carretas no descargaban para aligerar su peso y rara vez los animales perdían  pie, poniendo en peligro la estabilidad de la carreta.  De ahí su superioridad sobre las muías para esta  clase de trayectos. La muía es asustadiza y, por otra parte, la carga que lleva a lomo se deteriora cuando se atraviesan los  montes de espinillos, tan comunes en el norte argentino, y costa de ríos en Uruguay.

Relato de un tropero

Un viejo tropero relataba así una jornada de estas travesías: “Se marcha desde el amanecer hasta las diez de la mañana, hora en que es preciso descansar porque a los bueyes los fatiga el sol. Los peones aprovechan la siesta para asar carne y engrasar las mazas de las ruedas, tarea que realizan con rapidez. A las cuatro de la tarde se prosigue el camino, que se interrumpe recién al anochecer. Se come algo y si la noche es clara, la tropa avanza hasta que amanece. Además de la escalerita para subir, que es propiedad de la carreta, a los pasajeros les conviene tener un taburete de tijera con asiento de lona (porque ésta se seca fácilmente) y una mesita de campaña donde escribir y comer.  También es adecuado llevar una carpa que permita a los criados cocinar amparados del viento o de la lluvia. Atención a las velas nocturnas: ¡pueden incendiar el armatoste! A la hora de la siesta es oportuno  improvisar un toldo de carreta a carreta para refrescarse. Es bien sabido que el bicherío acompaña a una tropa de carretas  durante todo el trayecto. Anida  en los bordes de junco y se torna especialmente molesto en Tucumán, cuyo clima tórrido los favorece. Más allá de Jujuy resulta imposible viajar en carreta. Las quebradas obligan a utilizar los servicios de las mulas y ya no es lo mismo”.

Partida de la Carretea  / Los ingleses cargando el tesoro en  Lujan (11 de Julio 1806)

Generalmente se viajaba en “Tropas”  o caravanas de catorce carretas, cada una, para salvar las distancias que separaban a los pueblos reuniendo elementos y aunándose para resistir el malón de los indios o las tropelías de los salteadores. Así,  entre Salta y Buenos Aires, la primera remuda llegaba a Tucumán, la segunda a la frontera de Buenos Aires y la tercera hasta esta ciudad. A razón de unas seis leguas diarias, un viaje entre esos dos puntos, promediaba diez o doce meses

Uruguay

Carreta uruguaya Obra del pintor uruguayo Ernesto Laroche (1879-1940) / Paisanos mateando

Transportando lana Uruguay 1900

Una adenda

Hace bastantes años pase una semana durmiendo en una carreta como la de arriba (gauchos mateando) al costado del rio Cebollati. El motivo era que fuimos de campamento en el mes de Julio con carpa prestada y cuando la abrimos con una importante tormenta, tenía un buraco espantoso, aparte de un frio importante. El dueño del campo, (Daniel Aramendia, amigo) nos trajo una carreta para dormir con unos cueros de oveja recién descarnados y con bastante Gamexane, mosquitos y otros no habia La primera noche nadie durmió (éramos 6) luego como si tal cosa. Con ojos de hoy, “un disparate toxico”.

En Buenos Aires

Los Corrales de Miserere (barrio de once) eran la posta casi obligada de las tropas de carretas que salían o llegaban de Buenos Aires y allí era posible presenciar los preparativos para esas largas excursiones o escuchar detalles de las aterradoras experiencias que los viajeros relataban.

Buenos Aires 1794

El ingeniero Carlos Enrique Pellegrini (1800-1875), padre del presidente de ese apellido, redactó entre 1847 y 1849 una serie de impresiones sobre la vida argentina, que constan en la biografía de Agustín Rivero Astengo. Interesan los párrafos sobre la carreta tucumana.

Destacaba que «la carreta es en las provincias del Plata, a la vez que un vehículo para el comercio, una fortificación para la guerra y una habitación para la pobreza. Con el auxilio de una hilera de estas carretas, cuyas maderas sólidas y macizas constituyen sólido baluarte, los cuerpos del ejército se ponen al abrigo de las sorpresas y se atrincheran contra las cargas de una caballería audaz». Servían también de «cabañas» para el paisano, en caso necesario.

Rugendas / Carretero con sobrero panza de burro saco y chiripa (Museo de Lujan Arg.)

Vivac en la Pampa  / Parada de carreta y galera  (Maurico Rugendas 1837)

Carretones

Carretones 1880 /Carretón del  sur Argentino

“La pichona” Carmen de patagones

Paseo con la pichona

¡Carga 18 toneladas!

Ubicación Estacion YPF Carmen de Patagones 40°47’37.91″S 62°59’40.18″W

La comunidad maragata se unió para contribuir a la valoración y rescate de un nuevo patrimonio histórico. Se trata de la recuperación de una chata de cargas llamado “La Pichona” que estaba en riesgo de perderse luego de pasar menospreciada por más de 30 años. Había sido adquirida en 1909 por el comerciante de esta ciudad, César Pozzo Ardizzi en Tandil donde fue fabricada empleando madera de quebracho colorado. Pesa unas cuatro toneladas, mientras que sus ruedas traseras de 3,26 metros de diámetro y 1.600 kilos fueron construidas utilizando madera de lapacho y con 22 rayos. Estaba preparada para soportar una carga de 500 bolsas de cereal y hasta unas 18 toneladas. El diseño original de 1878 tenía en su parte delantera una lanza para atar bueyes de tiro, pero luego ese pértigo fue adaptado para 16 caballos percherones o burros que eran más rápidos. Pozzo Ardizzi transportaba cereales desde los establecimientos agropecuarios hasta la estación de Stroeder que era punta de rieles hasta 1922, en el corredor ferroviario tendido desde Bahía Blanca. Luego regresaba a Patagones con cargas de productos provenientes de Buenos Aires. Los 80 km entre Stroeder y Patagones le insumían entre cinco y 20 días, según el estado de la huella. “La Pichona” constituyó el último gran transporte de tracción a sangre y con el emplazamiento de las vías hasta Patagones en 1922