La vergonzosa muerte del tren trasandino
Uno piensa que todo proyecto que promueve las comunicaciones es bien recibido. Pero se equivoca, pues los caprichos, los intereses hasta en lejanía, las envidias y el arte del palo en la rueda, pueden terminar con la más formidable de las iniciativas, como ésta que elevaba un convoy entero a casi 4.000 metros de altura.
Por Alberto Moroy
En la portada autoridades chilenas y argentinas reunidas con motivo de la inauguración del tren trasandino, el 5 de Abril de 1910 (Locomotora Kitson Meyer) ¿Se imaginan lo que debió ser esa obra en esa época? Hoy cruzamos los Andes en avión y quedamos “anestesiados.” Si lo hacemos en auto rumbo a Santiago de Chile, pese a que no tenemos la panorámica que ofrece el avión, lo mismo nos impacta. Se ven restos de esta traza al costado de la ruta, pero no logramos hacernos a la idea de lo que fue. Seguramente después de leer esta nota, la próxima vez que viaje en automóvil le prestara más atención.
Porque no sobrevivió el ferrocarril trasandino (Una digresión)
Los Ferrocarriles en la región (Uruguay – Argentina) fueron desactivados obedeciendo una estrategia geopolítica del banco mundial (1958-1960). El plan Larkin contemplaba desarticular los poderoso sindicatos del ferrocarril, centro de conflictos por decadas, mediante la reducción de las redes ferroviarias, ademas de priorizar la instalación de fabricas automotrices de capitales extranjeros, incrementando el transporte terrestre y en consecuencia generar un flujo constante de importaciones de insumos para el nuevo parque automotor incluido los camiones. Entre 1958 y 1960 se instalaron más de diez multinacionales automotrices, productoras de colectivos y camiones de carga pesada.
Hace algunos años en Argentina habia bastante optimismo con poder exportar a los países asiáticos por el Pacifico. La ruta Nº7 que une las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza es el camino natural para llega al puerto de Valparaíso en Chile. El gobierno de San Luis anticipándose, empezó construyendo una linda autopista iluminada, entre las localidades de Justo Daract y la ciudad de San Luis. Por ese entonces según decían, el gobierno chileno no iba a priorizar los embarques argentinos, relegándolos a la disponibilidad portuaria. También se rumoreaba que al exportar por esa vía, muchos productos chilenos quedarían fuera de competencia, ademas de valorizar fuertemente las tierras de Mendoza, por lo cual en las conversaciones estaría la propuesta de participar en dicho incremento inmobiliario en territorio mendocino. La producción de Mendoza y otras provincias norteñas, queda descolocada en las exportaciones por el Atlántico, debido a la distancia del puerto de Buenos Aires y lo que eso significa en los precios crecientes de los combustibles, de peajes, de impuestos al transporte y en los últimos años de inseguridad y estado de las rutas
Durante el gobierno de los Kirchner, enfrentado políticamente con el gobierno de San Luis, cuando se inundo la laguna “La PIcasa”, una parte de la ruta Nº7 quedo bajo el agua, y no hizo nada por solucionarlo, dejando durante mucho tiempo a esta ruta cortada. Hoy la prioridad tampoco pasa por las exportaciones sino por el arribo de capitales golondrina que cuando “levantan vuelo” dejan la tierra semi arrasada.
Según dicen, en 3 años un corredor bi-oceánico carretero conectará a Puerto Murtinho, Brasil, y puertos del norte de Chile por otro lado Bolivia, Brasil, Paraguay y Perú, sin descartarse que también lo haga Uruguay. Están en tratativas de un nuevo corredor ferroviario de 3.900 kilómetros entre Brasil y Perú.
Continúa…
El Ferrocarril de Mendoza en Valparaíso, también llamado «Transandino», se puso en servicio en 1910 y dejó de prestar servicio a los pasajeros en 1978, y su transporte de carga cuatro años más tarde, debido a deslizamientos de tierra. Es el ferrocarril transcontinental a la altitud más alta del mundo, con un paso a 3,750 metros, el camino del lado argentino llegó a Uspallata, al pie de la Cordillera Andina, entre las dos masas gigantescas de la Aconcagua al norte, el pico más alto de los Andes y su vecino Juncal.
Recordando al Ferrocarril Trasandino
Los ideólogos
Sus ideólogos habían nacido en la ciudad de Valparaíso en el seno de una familia de cinco hermanos, cuya infancia estuvo marcada por las privaciones y problemas económicos. Debido a la temprana muerte de su padre, iniciaron bastante jóvenes sus vidas laborales en el comercio de la ciudad puerto y gracias a ello tuvieron la oportunidad de relacionarse con los numerosos comerciantes extranjeros que prosperaban en el Valparaíso de mediados del siglo XIX.
Juan Clark / Mateo Clark
Clark en Uruguay
En 1887, el Sr. Clark adquirió una concesión para construir el Ferrocarril Uruguay del Norte, otorgada inicialmente a E. Morice en 1885. Dicho ferrocarril de 180 Km de longitud y trocha de 1,44 mts. se iniciaba en el puerto fluvial de San Eugenio. (Depto. Artigas) Luego, don Mateo formó una compañía para su construcción la que le permitió obtener una importante utilidad financiera, aunque la construcción propiamente tal la llevaron a cabo terceros.
Los comienzos, el “telégrafo”
Cuando los Clark lograron establecer en la opinión pública y el Gobierno la idea del Telégrafo Trasandino, vino la etapa de buscar el capital para emprender su construcción, tarea que fue llevada a cabo de la forma en que se hacía en los países “modernos”, esto es, buscando accionistas dispuestos a aportar el capital, e involucrando al Estado para que “garantizara” las condiciones que permitieran la realización del proyecto con una rentabilidad mínima también garantizada para los socios capitalistas. Esta empresa fue llevada a cabo con éxito, inaugurándose el 23 de Julio de 1872 y significó un adelanto enorme para Chile, su comercio y sus relaciones diplomáticas.
La idea del ferrocarril
Pero junto con ello sirvió para que descubrieran que era posible construir una vía férrea a través de la misma zona que habían escogido para el cruce del cable telegráfico por la cordillera, El objetivo inicial de los Clark era construir un ferrocarril que permitiera el paso de las cumbres fronterizas en condiciones seguras y rápidas para los viajeros entre Chile y Argentina, pero principalmente, atraer el tráfico de carga desde la zona de Cuyo hacia Chile, ya que la distancia en línea recta entre Mendoza y Valparaíso es de alrededor de 260 km (400 km por carretera) en comparación con los 990 km (1.200 km por carretera) existentes entre Mendoza y Buenos Aires. Los Clark dieron a conocer en agosto de 1872 sus proyectos ferroviarios: En Chile, un ferrocarril desde Los Andes hasta la frontera. En Argentina, un primer ferrocarril de Buenos Aires a Mendoza y otro desde Mendoza a la frontera con Chile.
En Argentina
En Argentina, la idea fue recibida tan favorablemente que el Gobierno no solo impulsó la construcción de los ferrocarriles hasta Mendoza y hacia Chile, sino también de muchas otras vías férreas que formarían una extensa red a lo largo de todo el país. Los Clark obtuvieron así la concesión para construir el ferrocarril con una trocha de 1 mts. (que más tarde fue cambiada por 1,68 mts.) desde Buenos Aires hasta San Juan, pasando por Mendoza con una longitud de alrededor de 1200 Km. Esto es poco menos que la distancia en línea recta entre La Serena y Puerto Montt. Una vez terminado este, se construiría el de Mendoza hacia Chile.
El proyecto inicial quebrada de Navarro (rojo) con un túnel fronterizo, verde la construida
Buenos Aires- Mendoza
La construcción de la vía desde Buenos Aires hasta Mendoza fue ejecutada directa e indirectamente por los Clark, pasando por varias etapas y cambios de propiedad finalizándose en Septiembre de 1886. Cumplida esta parte, el 1 de enero de 1887 se daban por iniciadas las labores de construcción del Trasandino desde Mendoza hacia la frontera con Chile.
Con esto se perforaba la roca, roto-percutor neumático
Así se trabajaba en Mendoza
Llegada del tren estación Uspallata (Mendoza)
Equipo de tracción
Originalmente se utilizaron pequeñas locomotoras a vapor fabricadas por Borsig y Shay; luego, para la tracción de trenes de hasta 150 toneladas, fueron incorporadas locomotoras Kitson-Meyer y Esslingen, todas dotadas de engranajes para la cremallera. Años más tarde, durante los años 1940, el trazado fue electrificado, por lo que se agregaron nuevas locomotoras, esta vez fabricadas en Suiza por «SLM» (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) en Winterthur, integrándose en primer lugar las «Clase 100″ articuladas y luego las «Clase 200″ de un solo cuerpo más corto, pero más potentes que las anteriores.
Estación Central del Ferrocarril Trasandino (Mendoza 1890)
Locomotora ferrocarril trasandino 1914 (Con los sacos del correo)
En Chile
El Estado de Chile licitó las obras para la terminación del ferrocarril y la mencionada “Trasandine Construction Company”, resultó adjudicataria. Por ello, a partir de julio de 1904, las obras se reiniciaron, pero sin la participación de los Clark, ya que el directorio decidió establecer como su representante a Carlos P. White, de quien los Clark nunca tuvieron una buena opinión Aun así, las obras avanzaron permitiendo que en 1906 se inaugurara la primera sección hasta Juncal y en febrero de 1908 la segunda hasta Portillo. Más tarde, debido al escaso avance en la construcción del túnel de cumbre, la Compañía optó por remover al Sr. White y contratar a la C.H.Walker & Company (Firma Británica que construyo Puerto Nuevo en Buenos Aires)
Puerto Nuevo (Buenos Aires)
La inauguración En 5 de Abril de 1910
Una vez más el Estado de Chile licitó las obras para la terminación del ferrocarril y la mencionada “Trasandine Construction Company”, resultó adjudicataria. Por ello, a partir de julio de 1904, las obras se reiniciaron, pero sin la participación de los Clark, ya que el directorio decidió establecer como su representante a Carlos P. White, de quien los Clark nunca tuvieron una buena opinión como encargado de las obras debido a su nula experiencia en la construcción en alta montaña y la excavación de túneles. Aun así, las obras avanzaron permitiendo que en 1906 se inaugurara la primera sección hasta Juncal y en febrero de 1908 la segunda hasta Portillo. Más tarde, debido al escaso avance en la construcción del túnel de cumbre, la Compañía optó por remover al Sr. White y contratar a la Casa Walker y Cia, una empresa especializada, la que finalmente logro ejecutar las obras a ambos lados empalmando en el interior de la montaña con la sección argentina.
En 5 de Abril de 1910, finalmente el Trasandino se daba por inaugurado luego de 38 años de esfuerzos y dificultades aunque sin la presencia de sus ideólogos ya que don Juan Clark había fallecido tres años antes, el 18 de junio de 1907 a la edad de 68 años sin ver concluida la razón de sus últimos y más apasionados esfuerzos, y su hermano Mateo se encontraba dedicado a atender otros negocios fuera del país. Este ferrocarril había costado a sus promotores, los Clark, la ruina económica y tal como se vio más tarde, su resultado económico estuvo siempre lejos de ser bueno.
Personal en foto conjunta inauguración / Inauguración Estación Rio Blanco (Chile)
El barre nieve
Otra curiosidad en el parque de este ferrocarril fue un barre nieve a vapor, el cual fue construido por la American Locomotives Company (ALCO). Esta pieza ferroviaria era empujada lentamente por una locomotora contra la nieve acumulada sobre los rieles y que a veces alcanzaba los 3 metros de altura, siendo cortada por sus cuchillas frontales y lanzada hacia arriba a un costado de la vía. Gracias a esto era posible establecer una trinchera, flanqueada por dos muros de nieve, por donde luego podría pasar un tren. Este curioso barre nieve es una de las piezas destacadas de la muestra ferroviaria que hoy se conserva en la maestranza de Los Andes a la espera de convertirse algún día en un Museo del Ferrocarril Trasandino Barre nieve marca ALCO preservado en la maestranza del Trasandino en Los Andes fabricado en USA, por ALCO el año 1907, una de las antiguas norteamericanas empresas líderes.
Barre nieve marca ALCO USA maestranza del Trasandino en Los Andes
El Barre nieve
La maquina Rotario (Barre nieve)
Locomotora
Entrando en el túnel
Hotel y posada en Puente del Inca, .1920. / Reconstrucción túnel 1934
El ferrocarril olvidado 1972
Situación actual y proyecciones futuras
El Trasandino operó, con algunas interrupciones desde su inauguración en 1910 hasta 1984, fecha desde la cual la vía entre Río Blanco y la frontera se encuentra abandonada. Debido a esto, los años posteriores solo han presenciado su destrucción: La falta de mantención en alcantarillas y cursos de agua han provocado el socavamiento de grandes tramos de terraplén. El viento, el agua y el peso de la nieve fueron dañando los cobertizos de madera y latón que protegían a la vía hasta el punto de derrumbarse. A esto se debe sumar el pillaje por parte de vándalos que fueron sustrayendo los materiales de los edificios asociados a la vía, como techumbres y pisos, dejándolos expuestos a la nieve y el agua.
En grandes tramos, la postación de acero del tendido eléctrico fue robada y las maquinarias y aparatos de la subestación de Juncal fueron destruidos con el fin de robar el cobre que en grandes cantidades conformaba los motores, transformadores y equipos de control y distribución.
En el caso de la gran estación Hermanos Clark, base de operaciones de las cuadrillas de mantención, una vez abandonada, comenzó a ser utilizada por los regimientos cercanos como campo de entrenamiento. Lamentablemente, la evidente falta de cultura de sus jefaturas permitió que este lugar fuera sometido por los soldados a bombardeos, pruebas de explosivos y prácticas de tiro. Una de las escenas más tristes para el autor del presente artículo fue presenciar hace años, como una placa de bronce con el rostro de los Hermanos Clark, ubicada en un monolito en la parte más visible de la estación había sido utilizado como blanco de tiro y se hallaba llena de agujeros de bala.
Estación Juncal. 1906 (Hnos. Clark) / Así esta
De esto se está hablando
Estado de abandono 2015
Del compilador
Mucho del contenido de esta nota tiene su origen en las referencias al pie donde podrán sumar más contenido de estupenda calidad y bastantes más fotos.
Fuentes
http://culturademontania.org.ar/Noticias/historia-ferrocarril-trasandino-mendoza.htm
https://www.amigosdeltren.cl/el-trasandino-los-andes-mendoza
