Esto es para vos que paseás con el mate por los muelles de Punta del Este mirando esos veleros espectaculares e imaginándote como un lobo de mar.

 Sacate ya mismo esas ideas locas de la cabeza, aunque hayas experimentado en un “optimist” o en un catamarán. La navegación de río y mucho más la oceánica, no es para principiantes. Y aunque el velero te parezca grandote y seguro, puede que no reúna las condiciones necesarias para una travesía como esas.

Si no sabés casi nada de estas cosas, te bastarán los cinco primeros párrafos para llamarte a prudencia. Pero si creés que sabés mucho sobre el tema, deberías leer hasta la última línea de esta nota de nuestro colaborador para comprobar si sabés tanto como creías. Finalmente, si sabés de verdad, podés colaborar con Alberto agregando detalles y experiencias. En esto, como en todo, nunca se termina de aprender. En la portada y al final, uno de esos veleros capaces de superar los más peligrosos trances, en el cual podrías navegar sin otro requisito que tener el dinero para la formidable expedición contratada. 

Por Alberto Moroy 

Seguramente habrán leído  lo referente a la desaparición del velero Tunante II (Arg.) en aguas brasileñas, en ocasión de un viaje a Rio de Janeiro. Esto pone en el candelero, el tema de seguridad. Hoy vamos a abordar la seguridad del barco en cuanto a su contruccion y/o mantenimiento, dejando en claro que no todos los barcos son aptos para navegaciones oceánicas, independientemente de su tamaño.

Por lo que trascendió, la tripulación del Tunante II tenía experiencia. Si bien esto es sumamente  importante, representa solo una parte del éxito en las singladuras. La otra es que el barco lo soporte y que nada en su marinizacion esté sujeto a la improvisación.

Posibles motivos del naufragio del Tunante II

“Fueron sorprendidos por vientos de  45 a 50 nudos (100 km)»

Interesante comentario sobre el naufragio ¿Partida apresurada?

http://www.bucanerotv.com/?cat=1

Observaciones

La mayoria de los que navegan en forma amateur, desconocen todo lo concerniente a las propiedades físicas y mecánicas de los elementos usados a bordo. Sobre todo en cuanto a resistencia, puntos de rotura y fatiga de materiales.  Lo mismo sucede con un ebanista de muebles, que tiene un trabajo impecable y las sillas tienen mal calculados los espesores u arraigos y se rompen. También a quienes manejan automóviles les sucede lo mismo: desconocen los ruidos del motor y sus posibles causas, solo que en los últimos dos ejemplos, esto no tiene complicaciones mas que materiales, en cambio en la mitad del océano los problemas son otros.

Video Regata Bs.As. – Mar del Plata 2010 con 48 nudos de viento

En la portada y abajo verán lo que es el velero «Cruz del Sur» para navegar en condiciones duras en USHUAIA. Compárenlo con otros que andan por la vuelta, se darán cuanta de la diferencia Eslora  16,30 mts  Manga: 4,80 mts. Max.. Calado: 4,30 mts. (Quilla hacia abajo) * Min. Calado: 0,90 mts. (Quilla)

Video “Mago del Sur Damilano»

Hace años

Los antiguos  barcos de madera, hasta los años 70 eran generalmente diseñados en el exterior. La contruccion podìa ser local pero habia que respetar estrictamente los planos y en algunos diseños como Sparkman & Stephens y otros, debian sortear una inspección de un enviado del estudio a fin de ver el cumplimiento de las especificaciones del diseñador, y los planos, en  el caso mencionado desde EE.UU.

Sparkman & Stephens Sloop 16 mts. mod 1969

Por si quieren ver más de este diseñador

http://www.cosasdebarcos.com/barco_53924070140999505649495699544548.html

Década del 70

De la década del 70 en adelante se uso para la construccion de veleros, la fibra de vidrio, paso a ser el material en el 99% de las construcciones, laminados con madera, sin laminar etc. En el caso argentino, las necesidades de ir achicando el calado (Profundidad debajo de la linea de flotación), por el cegamiento del Rio de la Plata, fue imponiendo nuevos diseños.  Por 1975 un barco de 30 pies calaba 1,82 mts. los de 12 mts.(40 pies).2,20 y más. Hoy, 30 años despues, con estos calados resulta imposible navegar frente a la Ciudad de Buenos Aires y mucho mas complicado hacia la zona norte.

Ante la dificultad que ocasiona un menor calado y un mayor velamen para ganar velocidad, con poco viento, ademas de altura interior para mayor comodidad, condiciono los diseños de muchos veleros, algunos optaron por la orza (móvil), casi todos ensancharon la manga, para que tuviesen menos escora (inclinación por exceso de velamen o de viento) y otros le dieron menos calado. 

Década del 80 hacia adelante

Las opciones para tener un velero, aparte de  los pesos ($) y las ganas son tres; compra el casco y se lo arma usted, lo construye,  si es que se da maña en hierro, aluminio o madera, o se lo compra hecho. La ultima opcion es la que sigue la mayoria y es esta  la que muchas veces trae problemas por falta se seguimiento durante la construcción. Lo primero es tener en claro donde vamos a navegar y si luego decidimos viajar al Atlántico Sur o Norte, tengamos en claro si nuestro barco es apto para esas condiciones.

No es lo mismo un barco para navegar en la zona de Mar del Plata y más al sur o La Paloma y al norte, que el Rio de la Plata. En las dos primeras opciones el calado no es una limitante, cuanto mas mejor, sobre todo para bajar el centro de gravedad, porque en un quillote fijo (si es posible relleno de plomo), el lastre va lo mas abajo posible, sumado a un velamen discreto (superficie) aseguran la condición de rapido adrizamiento ante una eventual acostada o vuelta de campana.

En  las costas porteñas y hasta Punta del Este, un calado menor y una superficie de vela mayor, resulta apropiados para las condiciones de tiempo normal.  Cuando aparecen dificultades, una tripulación entrenada minimiza los efectos de estas características (barco tierno), aportándole un mayor trabajo (tomar rizos, achicar la vela de proa si no tenemos enrollador, y esta a veces requiere poner un tormentín (vela de menor superficie)  y  si justo la relinga embutida (donde se sujeta la vela al stay proel), por falta de uso, se tranca, estamos en problemas. En esas condiciones achicar (enrollar la vela de proa si es que tenemos un Genoa 1, deja el pujamen (uno de los extremos de la vela) muy alto, dificultado la navegación.

Vela y Aventura: como elegir el barco

http://www.fondear.org/infonautic/hombre_y_barco/Vela_y_Aventura/Elegir_Barco/Elegir_Barco.htm

Pequeño manual pàra comprador principiante

http://www.nauticayyates.com/category/equipo/seguridad-equipamiento/

«Errores” en la contruccion (Fibra de vidrio)

En las especificaciones técnicas deberia ser importante que esto figure: menor espesor de los materiales en el casco debilita la estructura. Esto se verifica agujereándolo con una mecha de 2/ 3 mm, (varadero) en diferentes lados

(Luego se tapan con fibra), sobre todo en zonas criticas, tanto sobre la linea de flotación (hasta donde llega el agua cuando esta flotando), como debajo de ella. Donde comienza el quillote es una zona critica, en la escora ese zona es donde mas tensiona por el peso y palanca del quillote (1.000 Kg. en barcos medianos), También la proa y mamparos estructurales internos. Si hay material mezclado con agregados que dan volumen a la fibra (Talco), pero debilitan la resistencia. Uno de los síntomas es la formación de tela de araña (rajaderas con esa forma) en cubierta (parte de arriba exterior). Cubierta que flexa demasiado cuando caminamos arriba, y sobre todo en los ángulos.

Otras zonas a verificar

Candeleros (soporte de cables que rodean el barco para proteger posibles caídas de personas y cosas) y pulpitos de proa y popa (Herraje en caño inoxidable que corona la parte delantera y  trasera del barco), poco firmes. Tornillos pasantes que sujeten anclajes en cubierta flojos, por falta de apriete o porque calcularon mal el largo en relación al espesor y le pusieron una tuerca ciega que no hace tope. Tambien la falta de arandelas o chapa para darle un buen anclaje Cornamusas (donde se hacen firmes los cabos) de fondeo (anclar), sin una chapa por debajo de la cubierta que la refuerce. Idem arraigo (donde se sujeta el cable de acero)  del estay proel y popel. Más de un barco se perdió por no soportar  los embates en circunstancias complicadas en la cual se puede perder toda la arboladura, más si se tumba o da vuelta de campana.

Quillote

El quillote es el lastre extremo de una embarcación que se hace firme a la quilla Tanto si es solidario (parte de la estructura del mismo, de fibra de vidrio y relleno de plomo o hierro por dentro) o abulonado. Verificar tambien los espesores (si es integral) con el mismo método (mecha y taladro) si es abullonado, verificar los diámetros de los mismos, los arraigos (donde se sujeta) y planchuelas que lo soportan (asi como sus espesores y anchos), no hay que olvidar que esta es una de las zonas mas criticas (vi perder alguno en Solanas por golpear sobre la arena) tambien en Colonia del Sacramento con las rocas (abajo las consecuencias) Tambien por aflojarse dejan entrar agua.

Esto es lo que sucede cuando se rompe el quillote / Esta es la consecuencia

Siguiendo las reglas para montaje y fijación de los quillotes

http://www.bluewaterboats.com.ar/articulos/montajequillotes.htm

Arraigos (sujeciones) de jarcia de arboladura

Esto que parece chino, corresponde a los soportes (landas) donde se sujeta los obenques (cables de acero laterales) y estay  (idem de proa y popa)  que sujetan el palo. La cuenta clara es que 50 km/h de viento ejercen una fuerza de 40 Kg., por metro/cuadrado de superficie velica. Imaginémonos unos 50 m/cuadrados de velamen, entre la vela mayor y la de proa, con ese viento (barco mediano), llegamos a la conclusión que debe soportar 2000 kg. si no hay bypass (Viento que «resbala»), aunque cuando escora (inclinación) siempre la hay.  Asi, no es difícil que estos soportes y cables de acero deban aguantar algo parecido a 1000 / 1500 Kg. c/u, en un barco de 36 pies de eslora (12 mts.) Por eso la importancia de la fortaleza de los manparos (divisiones interiores), que ademas hacen a la estructura de barco, y tambien los enganches bajo el piso, si son pasantes hasta abajo, como el de la foto.

Landa (anclaje)  de obenques (Cables laterales que sujetan al palo) / Exterior / Arboladura

Timón

La mayoria de los barcos modernos lo tiene en voladizo, En la parte trasera (popa) tiene un caño de inox (Limera) enfibrado al casco y la cubierta, del lado de adentro, que hace de soporte y guía del eje del timón La parte de abajo   de este caño esta debajo de la linea de flotación (agua), tiene dos bujes de bronce fosforado, internos para que no tenga rozamiento, algunos rulemanes. Arriba una especie de rectángulo (dado) de inox que gracias a una tuerca de generosas dimensiones, sujeta al eje del timón  que esta colgando sobre esta tuerca, lo sostiene y sirve para que la caña (brazo de madera que sirve para moverlo) pueda sujetarse en forma de bisagra, sobre el mismo.  Este es un punto neurálgico, la fuerza que ejerce el agua sobre la pala del timón es importante, es frecuente la rotura del timón. Conclusión verificar diámetros de la limera, como esta enfibrada al casco, superficie de las arandelas enroscadas que la sujetan y van enfibradas al casco. Difícilmente veremos como  fue construida por dentro, lleva una la estructura de inox  a manera de parrilla espaciada,  pero se lo hace usted como fue mi caso, puede darle generosos espesores y diámetros No asi al eje y su diámetro externo pero si el espesor del mismo ya que es hueco Torcer un eje en plena navegación  o porque varó (encallar)…  se imagina las consecuencias

Caña y sus diferentes partes de arraigo/ timón y despiese del mismo, incluido pala

Interior del arraigo de un timón de rueda, en este caso con acople timón automático

Maniobra de cubierta

Lo critico en este caso son los arraigos (sujeción) a cubierta y tambien que quien los haya construido tenga el criterio de igualar lo que se llama punto o momento de rotura Muchas veces un pasante de una pasteca (roldana)  tiene un diámetro exagerado y donde anclan los laterales la mitad de su fortaleza. Seguramente ese sera el punto donde romperá Idem con los rieles donde sujeta el patín de las escotas (cabos que se usan par tensar el velamen según el viento y/o la maniobra que se quiera realizar). La mayoria de las veces este riel es de aluminio sujeto a la cubierta con bastantes bulones pasantes, sin embargo  el espesor o la moldura de cómo fue confeccionado  es muchísimo mas débil que la cantidad de bulones Molinetes, desvíos, rieles de la vela mayor y todo lo que se necesita para navegar  debe de tener un plus de resistencia para condiciones extremas Por lo general una chapa de acero inoxidable por debajo, de 3 mm como mínimo sirve de refuerzo

Pasteca/ Riel con patín y molinete / Desvío cuádruplo 

Otro puntos neurálgicos 

El manchón donde el motor se acopla al eje, el prensa-estopa flotante,

lugar  donde se sella (Grasa a manera de reten) el eje del motor de la entrada de agua, (esta bajo la linea de flotación), requiere una constate lubricación y verificación de que no ingrese agua.

Sistema contra incendios debe poder dirigir el matafuegos desde el exterior sin la necesidad de entrar

Caja de baterías trincada (planchuela o ángulo de inox) por la parte superior ante posible “acostada” y lo peor vuelta de campana

Enlace de todo lo metálico de cierto volumen, incluido el palo, mediante un cable de cobre (7/10 mm) a fin de crear un plano a tierra, al que luego, mediante una cadena puesta en algún cable (obenques o stay)  y el otro extremo en el agua, sirva como descarga a tierra, ante la posibilidad de que caiga algún rayo

Llaves exclusa debajo de la linea de flotación (inodoro, toma de agua etc) A este fin y ante una posible rotura del mecanismo de cierre ( es habitual) nunca esta de mas llevar alguna y en especial  conos de madera para que de afuera se pueda bloquear la entrada insertándolo Al ser cónico es apto para cualquier diámetro

Bomba de achique manual y lo mas grande posible instalada en la sentina (Parte interior debajo del piso)

El casco, sobre todo bajo la linea de flotación requiere mantenimiento y aislamiento Un fondo  sin mantenimiento durante años transforma a la fibra de vidrio en una especie de “esponja mortimer”, debilitándolo al extremo que haya que cambiarlo o destruir el barco

El motor es importante, no obstante la vela mucho mas Los gases del gas oil combustionan a menor temperatura que los de la nafta. Cualquier perdida de combustible debe de solucionarse con urgencia

Más observaciones y comentarios ref. al barco elegido 

Con esto queda en claro, que no es lo mismo un barco comprado sin la pertinente verificación de los materiales, espesores y calidad, a uno en la cual se eligió pieza por pieza que se le va a poner y esto va de acuerdo a la zona donde navegara. A manera de ejemplo si está en contacto mucho tiempo con agua salada sera mejor usar inoxidable 316 (vale  mas caro) en vez de 304.   Para travesías oceánicas hay que acondicionar el velero con variables de seguridad y fortaleza bastante distintas a las usadas en la «vuelta del perro» Para que ven como es un barco que navega en condicones extremas en Ushuaia, les muestro el de un conocido Llamado “Cruz del Sur”  de «El mono Damilano» (en relación a su tamaño) y que a mi entender, es quien sabe mas  de navegacion por esta parte del mundo. Se paso la vida cruzando el Atlántico y desde hace años “sentó sus reales” en Ushuaia (Arg.)

Dificlmete a usted se le ocurriria correr un Paris-Dakar con un auto de calle standard, tampoco la navegación de altura se debe hacer  con un velero diseñado, construido y equipado para navegar en aguas «mansas».  No importa quien es el diseñador constructor o armador, tampoco su eslora (largo), porque esta no es quien condiciona la resistencia, aunque si mas que seguro con un 7/8 mts. no se le ocurriría hacerse una escapada a Rio de Janeiro (Algunos con esa eslora “Leone di Caprera”, unieron Montevideo con una ciudad Italiana en 1880)

Este es el barco de la portada

http://www.victory-cruises.com/antarctic_yachts_mago.html

Vessel Mago del Sur Vessel *

Máximo Tripulación: 8 * NOA: 16,30 mts * Manga: 4,80 mts. * Max.Calado: 4,30 mts. (Quilla hacia abajo) * Min. Calado: 0,90 mts. (Quilla) Gracias a su quilla retrae., Mago del Sur es capaz de llegar muy cerca de la orilla, donde otros barcos no pueden ir. Seguridad Mago del Sur está equipada con todos los sistemas de seguridad y equipo requeridos en esta área para navegar con seguridad y garantizar su confianza. 2 Balsas salvavidas * Radar * GPS * VHF * SSB * El tiempo Fax   Añadir a eso, nuestra experiencia de diez años, que navegan en estas latitudes.  Alojamientos Mago del Sur cuenta con un salón cerrado elevada que es ideal para grabar en vídeo, descansando, disfrutando de las comidas y la navegación, sobre todo en estas altas latitudes, donde a menudo es demasiado frío para permanecer en cubierta durante largos períodos de tiempo. Usted será capaz de disfrutar de su viaje en la comodidad del salón, sin perder ningún detalle de su entorno. 2 Cabezas * central Sistema de calefacción * 1 camarote doble * 1 cabina con una cama doble y 2 literas individuales * 1 cabina con 4 literas.

Súper interesante, sobre seguridad a bordo

http://www.nauticayyates.com/category/equipo/seguridad-equipamiento/#sthash.78ichCWp.dpu

Las balizas de emergencia están relacionadas con los servicios de seguridad oficiales (SMDSM), como es el caso de los modelos Sarsat. Pueden ser individuales y portátiles (PLB), o fijas (EPIRB). Trabajan con la red de satélites geoestacionarios Sarsat. La diferencia con las balizas de seguimiento es que éstas no requieren los servicios de seguridad oficiales (SMDSM). Permiten llevar a cabo la geolocalización y rastreo continuados. Para esto, la señal que emiten se transmite ya sea vía una red de telecomunicaciones terrestre (GSM), ya sea mediante una red satelital (Globalstar, Inmarsat o Iridium); y desde hace poco algunos modelos utilizan el sistema AIS. En todos los casos, no obstante, utilizan el sistema de localización por satélite GPS para determinar la posición.