Hace 50 años que volamos en 737, les hacen modificaciones, pero para que todo siga igual.

En materia aeronáutica, la noticia de estos días es que la Boeing ya supera mil encargos para la nueva versión “Max” del avión más usado y vendido de la historia. Los están fabricando uno tras otro como los viejos Ford T que inauguraron la técnica de las cadenas de ensamblado, pero aún así no veremos ninguno de estos volando ni este año ni posiblemente tampoco en el próximo. Y eso es porque lleva tanto trabajo e inversión hacerlo, que los deben vender entre 78 y 102 millones de dólares, según la versión y los caprichos de los clientes.

Lanzar una nueva versión era lo menos que podían hacer dada la competencia palmo a palmo con la europea Airbus. Ya no es la competencia entre los gigantes del aire de ambas compañías; ahora se están arrancando los ojos con lo que más importa, el tráfico masivo en distancias medias.

Pero ¿qué son las crisis para el 737? Cuando fabricaban el primer aparato de esa serie, los Beatles llegaban por primera vez a Nueva York y le daban vuelta la cabeza a varias generaciones, en tanto que en Montevideo nos ilusionábamos con las cosas que quizás pudiéramos comprar entre las que figuraban en el catálogo del London París de ese año. Para darte una idea, las Torres Gemelas del World Trade Center de Nueva York todavía eran un pozo indescifrable en una zona bastante tugurizada de Mannhattan.

El B737 comenzó a volar en 1967, luego de varios tropiezos económicos de la compañía. Era un birreactor de pasajeros para rutas cortas y medias, con capacidad para entre 110 y 220 pasajeros según la versión y la configuración de los asientos. El 737 ha sido fabricado sin interrupción por Boeing desde 1967 con un total de 6.348 aeronaves entregadas y 2.061 aeronaves pendientes de ser fabricadas… porque aunque salga un nuevo modelo del horno, las anteriores versiones siguen con demanda.

Recuerdo haber volado en uno de Panam de esa época y viajaba tan arrollado que si hubiera podido abrir la ventanilla, me tiraba para abajo. Y eso que en aquél entonces los pasajes costaban el doble de lo que cuestan ahora.

Para los que somos neófitos, este nuevo 737 MAX no nos sorprende para nada. De hecho nos debería resultar increíble que lo que parece el mismo avión, haya evolucionado tan poco si lo comparamos con los cambios dramáticos que tuvo la industria automovilística. Y ni hablemos de la televisión, la telefonía y las comunicaciones satelitales.

Tal parece que al igual que la maldad humana, la aeronáutica cambia poco (aparenta cambiar poco), quizás porque justamente en los años sesenta pegó unos saltos alucinantes. La gente viaja más, pero el combustible es cada vez más caro y las costosas exigencias de seguridad son cada vez mayores. No faltan compañías aéreas porque cuando se funden, al menos en algunos casos, son otros los que pagan los platos rotos. Pero en cambio, hay cada vez menos fabricantes de aviones.

En el mundo quedan actualmente sólo tres grandes fabricantes de aviones de pasajeros por encima de los 100 asientos, revela la Wikipedia. Tenemos a Boeing, la europea Airbus y la brasileña Embraer. Y en el año 2003 Airbus superó a Boeing por primera vez, en la cantidad de aparatos pedidos por los clientes. Con el B787 Dreamliner, Boeing sale al cruce del  gigantesco A380 de Airbus, pero al parecer su estrategia no va por ahí. La apuesta a futuro de la empresa está en los aviones de bajo consumo y bajo costo operativo y no en la de capacidades mayores a 500 pasajeros o a velocidades supersónicas.

Este 737 MAX tiene motores de mayor potencia y eficiencia. El fuselaje y las alas también fueron modificados. Boeing afirma que el 737 MAX ofrece un consumo un 16% menor que las actuales aeronaves Airbus A320, y un 4% menor que el Airbus A320neo.[7] Los tres modelos de la nueva variante son el 737 MAX 7, el 737 MAX 8 y el 737 MAX 9, los cuales se basan en el 737-700, −800 y −900ER respectivamente,[8] que a su vez son los modelos con mayor éxito de ventas de la gama 737 Next Generation.[9]. En otras palabras, dale que te copio lo que me copiaste y todo sigue con pocas variantes desde hace 50 años. No te juegues con innovaciones realmente dramáticas, porque te puede pasar como con el Concorde.

The Boeing Company es una gigantesca compañía que fabrica aviones y equipos aeroespaciales, pero también aviones y toda clase de equipo de guerra y de defensa. Originalmente se denominó B&W, pues sus fundadores fueron William Edward Boeing y George Conrad Westervelt en 1916. Por razones no explicitadas, al año siguiente ya se denominaba Boeing Airplane Company.

Todo comenzó en el “Granero Rojo”, el lugar techado donde tras despejar la porquería agrícola, los socios echaron a volar la mayor compañía de la historia. Esto ocurría en Seattle, Wasington y el granero todavía existe y puede ser visitado, solo hay que preguntar por el Edificio No. 105 en el Museo levantado en la planta original.

En 1934 la compañía ya era enorme y debió fraccionarse debido a una ley dictada luego de la gran depresión, por la cual se prohibía el sobredimensionamiento de empresas, una norma que hubiera sido muy útil para impedir las prácticas de algunas supercorporaciones. ¿Cayó en desuso la norma? ¿Encontraron alguna manera de chicanearla? ¿Por qué a nadie, salvo a Obama, le inquietan ahora estas cosas?

En fin, para Boeing no solo no fue un impedimento, sino que fue una solución para diversificar proveedores y no invertir en lo que no es medular del negocio. Pero a William Boeing no le gustó la medida y vendió todas sus participaciones.

Se perdió lo mejor, porque sus seguidores hicieron un acuerdo con la Pan American World Airways para desarrollar un hidroavión (no había aeropuertos suficientes) capaz de transportar 90 pasajeros. Era un enorme (y bellísimo) aparato con el cual se estableció el primer servicio regular entre Estados Unidos e Inglaterra. No te voy a hacer una fastidiosa historia de la compañía, aunque lo merece.

Solo te voy a recordar, siempre con información y fotos de la Wikipedia, que en 1944 la Boeing producía 350 aviones por mes y fue un factor decisivo en la victoria de los Aliados. Era un momento en que las compañías dejaron de competir entre sí y con ejemplar patriotismo, colaboraron para lograr los mejores resultados sumando sus esfuerzos. El formidable bombardero B-17 de Boeing, por ejemplo, fue ensamblando también por la Lockheed y por la Douglas.

Ese fue considerado el mejor bombardero de la Segunda Guerra Mundial y también de la Boeing fue la mejor superfortaleza Volante, el B-29 también producido por varias compañías simultáneamente.

Fue justamente un B-29 el que lanzó la primera bomba atómica con fines de destrucción, sobre la ciudad japonesa de Hiroshima, el 6 de agosto de 1945. El Enola Gay, era uno de los 15 bombarderos Boeing B-29 Superfortress modificados para lanzar bombas atómicas. El nombre del avión era el de la madre del piloto, el coronel Paul Tibbets (Enola Gay de Gordon Thomas y Max Morgan-Witts)[. ] Tres días más tarde, otro B-29, el Bockscar, lanzó una segunda bomba atómica. Algo realmente terrible, pero terrible fue todo lo ocurrido durante esa y todas las demás guerras.

No fueron todo miel y rosas para la Boeing luego de la guerra. Tras fracasar el proyecto Apolo, la empresa perdió inversiones gigantescas y volvió a dedicarse a pleno a la fabricación de aeronaves de pasajeros. Lo mismo pasó con su modelo 2707, un supersónico que salía en persecución del Concorde, cuando le suprimieron el apoyo financiero.

Por fin en 1970 sacó su primer ejemplar del B747, el famoso “Jumbo” con capacidad para hastas 460 personas un aparato con el que no tuvo competidores hasta que apareció el Airbus A380. Fueron 30 años de jolgorio con un escenario solo para ellos… pero únicamente en esa gama de aviones, porque en lo demás, lo traían cortito.