¡Qué raro debe ser el país que intuyen estas generaciones! Sin ONDA, sin trenes, sin tranvías, sin trolleybuses, sin hidroaviones de CAUSA, sin el vapor de la carrera, sin los alíscafos de Colonia…

Lo primero que debo hacer es reconocer que buena parte de lo que van a leer (y las fotos que van a mirar) procede de un invalorable estudio que firma Don Enrique J. Fernández y se recoge en uno de los blogs mas documentados que hayamos visto:  http://memoriasdelaonda.blogspot.com.uy/.  Otras fuentes fueron publicaciones de A.R.O.N.D.A (Asociacion Recordatoria de ONDA y Amigos del Autobus), las publicaciones con motivo de la exposición itinerante Memorias de un Galgo, y algún jugoso picadillo generosamente puesto a disposición en internet. Dicho esto, quiero tener algunos recuerdos personales de un personaje que admiré y que mucho influyó en mi carrera periodística: don Julio Núñez.

Nunca sabré si nuestros autobuses de larga distancia salen a las tres de la madrugada porque es la hora que nos conviene o porque es la hora a que salen los diarios, me confesó una de esas noches de confidencia en su escritorio. Los diarios llegaban por ONDA al interior y a esa hora de la madrugada se veían llegar a la Plaza Cagancha los camiones de El Día, La Mañana y El País corriendo como desesperados para encontrar lugar en las bodegas, con las últimas noticias del parlamento, del básquetbol y las necrológicas recién impresas.

Cuando cerró la ONDA, como por arte de magia las interminables sesiones en el Palacio Legislativo terminaron a medianoche, ya no pudieron esperar que abandonaran la sala los más cansados para obtener una votación conforme a sus deseos. En Artigas y Rivera comenzaron a sospechar que no se jugaba más básquetbol en Montevideo y las empresas de pompas fúnebres tuvieron a correr para que pudiéramos insertar sus avisos. Para los diarios fue dramático perder ese medio de transporte muchas veces gratuito o muy barato. Pasaron años antes que los periódicos que fueron quedando, armaran sus propios y costosos sistemas de distribución. Y bastantes más para que eficientes compañías privadas le devolvieran al país una adecuada red de transporte, una infraestructura pocas veces reconocida como tal, más bien muchas veces ignorada y acosada. En ese tiempo, era un gran favor el que le debíamos a ONDA con su cobertura de todos los rincones del país.

Uno cree que fue por casualidad o por la visión de algún genial estadista, que tuvimos un país que era un ejemplo de democracia, de nivel cultural, de extendida clase media y rara riqueza insultante, de intelectuales y deportistas en el mejor nivel mundial. En parte puede ser, pero se suele olvidar la incidencia de formidables medios de comunicación vial como ONDA (y otros), de la educación vareliana, del temprano y vastísimo desarrollo de la radiodifusión…  y de algo que quiero creer fue premeditado, como la obligación de publicar los edictos judiciales en dos diarios, uno de los cuales debía ser local. ¿Y eso qué tan importante fue? Imaginen, cada pueblito debía tener su imprenta y su diarito, al menos semanal. Un diario conduce inevitablemente a la información crítica, a un análisis reflexivo de la realidad que terminó con aquella novelesca pero mortífera tendencia a seguir sin pensar a un líder aunque te condujera a una sangrienta guerra entre hermanos. Esa tendencia a la adhesión irreflexiva es lo que actualmente me tiene muuuuy preocupado; la gente agarra ideas y se las pone.

Pero volvamos al principio: yo tenía en ese entonces unos 20 años y dirigía en El País un suplemento de ocho páginas que solo se distribuía en el interior. Un día se me ocurrió hacer un informe sobre el estado de las rutas del país y me comuniqué con él. Sabía que él era un noctámbulo. Las oficinas estaban vacías, pero había frenética actividad en su secretaría. Mirá botija, me dijo don Julio, acá tengo un estudio de cuántas cubiertas consumen las distintas carreteras, así podés dimensionar objetivamente el asunto. Había quedado admirado de que alguien quisiera hacer un informe, pues los diarios de ese entonces no se salían de la crónica y de la opinión editorial.

Alguna vez me llamó por teléfono para avisarme antes que nadie de un accidente y pedirme que en lo posible, en la foto no se viera el logotipo de ONDA. No le agrega nada a la noticia y a nosotros nos causa un grave perjuicio, decía. A la llamada de él se sumó tiempo después la de Julio Zito, otro personaje inolvidable, Presidente de la Banca de Quinielas. Guillermo, por favor te lo pido, ¡que no se vea el número del autobús! ¿Y esto a qué se debía? Resulta que una vez se cayó un ómnibus de un puente, murió un montón de gente y en la foto que publicamos en primera página se veía la unidad saliendo del agua con su número en primer plano. Creo que era el 541… y ¡salió ganador en la quiniela!. Lo habían jugado miles de personas y eso causó una pérdida millonaria en la banca.

Definitivamente no era el accidente ocurrido en 1955 en el río Santa Lucía, donde el autobús No. 216 cayó al agua en una crecida y murieron 26 personas. Yo ingresé a El País algún año después. Siempre estábamos dispuestos a esas gauchadas sin consecuencias en la información… pero no aflojábamos un centímetro –por más amigo o avisador que fuera– cuando se pretendía que le escamoteáramos algo a los lectores. Hoy escucho muchas gárgaras de ética y leo porquerías que rezuman amiguismo o perfilamiento. En aquél entonces ser simpático y buen tipo era una condición sine qua non para ejercer: había que ganarse la adhesión de los lectores, que eran más juiciosamente críticos que ahora.

En fin, no los voy a aburrir con un largo anecdotario, pero a Núñez le debimos muchas noticias exclusivas que publicó El País, pues como ONDA facilitaba los autobuses para las giras políticas, Don Julio amigo era carne y uña con todos los dirigentes. No hago diferencias, me confesó, yo tengo mi corazoncito… pero esos favores los distribuyo en máxima equidad. Aun así, conocedores de mi amistad con él, algún dirigente me pidió que intercediera.

ONDA (Organización Nacional de Autobuses S.A.) puso a Uruguay sobre ruedas durante buena parte del siglo XX, entre 1935 y 1991. Era un orgullo internacional, ninguna otra empresa regional tuvo en esos tiempos una cobertura que llegaba a Córdoba y Mendoza, Asunción y Porto Alegre, con unidades modernísimas que eran la envidia de los países vecinos. Llegó a instalar hoteles, como las Cabañas del Tío Tom en Punta del Este y un hotel termal en Salto… además de sucursales y agencias en ciudades y pueblitos de tres países. El catálogo del London París no se entiende sin las entregas que hacían ONDA y el Ferrocarril. Y cuando ONDA tenía que repostar combustible y descansar pasajeros, allí nacía una estación de servicio y un parador.

Te digo más; las escuelas y las comisarías rurales tampoco se entienden sin ONDA y otras empresas, que transportaban gratis a maestras, alumnos y policías. Es cierto que había subsidios, pero si como me pasó a mí, veías a los choferes cuidando a esas maestritas recién recibidas como si fueran hijas propias, entenderías de qué estoy hablando. No creo que estos hitos se le puedan ocurrir a un muchacho de hoy, la historia se hizo a empujones como éstos.

 

No es necesario que Enrique Fernández nos recuerdo que la sede central estaba en la Plaza Libertad, quizás por eso designada Kilómetro Cero de la República, rodeada de cafés, restaurantes, paradas de taxis, puestos de diarios y revistas, etc. Pero el autor nos recuerda que todo comenzó el 25 de noviembre de 1925 cuando Eloy Guillermo Peraza consiguió un Ford T carrozado con  capacidad para ocho pasajeros, con el cual intentó competir con el ferrocarril que era el rey del transporte de media y larga distancia. Peraza sacudía a los pasajeros en carreteras que eran todavía pésimas… pero los entregaba a domicilio en una trayectoria que terminaba en Colonia del Sacramento. Los comienzos fueron heroicos, pues el viaje demandaba entre 10 y 12 horas con buen clima, con escalas en San José, Ecilda Paullier, Colonia Suiza, Colonia Valdense, Rosario y Juan Lacaze.

Los primeros viajes no tuvieron pasajeros, solo carga y pérdida, porque la competencia abarcaba a la por ese entonces próspera navegación de cabotaje. La Asociación que defiende el recuerdo de Onda, anota que los primeros pasajeros fueron la Sra. Rosita Píriz de Passadore y José Marelli. En 1928 el pueblo de Colonia realizó una colecta con la cual Peraza pudo cambiar su Ford T por un Dodge de mayor capacidad… pero no aceptó la donación, canjeó el dinero aportado por vales de pasajes y encomiendas.

En 1930 se completó la construcción de la Ruta Uno, ¡¡hormigonada y escoltada por esbeltas palmeras en casi todo su recorrido coloniense!!. En ese momento todo cambió y numerosos aventureros salieron a competirle a Peraza, quien en 1935 acogió de buena gana la fusión con CUVET, CAUDA, Cooperativa Durazno y Cooperativa Colonia y Rosario, denominada ONDA a partir de 1940. Para la época, era impresionante: 32 unidades carrozadas acá a partir de chasis de camiones y con comodidad para 20 pasajeros sentados. En su directorio no debería sorprender la presencia de José Añón, luego figura patriarcal de CUTCSA. El Presidente era Juan H. Bomio.

Al menos cuatro veces crucé el Río Negro con esta balsa a la altura de Mercedes. ¡Qué peligro!

Enrique Fernández agrega que el primer ómnibus GMC, luego característico de O.N.D.A., fue incorporado a la empresa en octubre de 1947 y tenía una capacidad de 37 pasajeros. Posteriormente se incorporaron desde Alemania y Gran Bretaña unidades Mercedes Benz y Aclo con capacidad para 40 pasajeros. Las frecuencias internacionales se iniciaron en septiembre de 1944 con viajes a Brasil a través de Chuy, impulsadas por la necesidad de buscar neumáticos, escasos durante la Segunda Guerra Mundial y que en ese país productor de caucho circulaban libremente. Lo que no te podrías imaginar es que los autobuses ingresaban a Brasil ¡por la playa! hasta las proximidades de la ciudad de Rio Grande, para luego internarse en el territorio hasta Pelotas donde habitualmente conseguían los anhelados neumáticos.

Un homenaje al Centella de Plata

 

Las anécdotas

 

TODO EL CONO SUR. Los límites de ONDA se extendieron entre 1960 y 1970 mediante servicios combinados que llegaban hasta Río de Janeiro y Lima en el Norte y hasta Santiago y Mendoza en el Sur. Por ese entonces llegó a tener 4.800 accionistas, 2.200 empleados, alrededor de 240 unidadeds y entre 80 y 90 agencias solo en Uruguay, recuerda el historiador. Cada día sus unidades recorrían 80.000 kilómetros y consumían 30.000 litros de gasoil. Era la única empresa latinoamericana con ese potencial, era rotundamente rentable y tenía un gerente como Núñez, capaz de no marearse en medio del gigantismo.

Muchos creen que el logotipo del galgo era una copia del que caracterizaba a la Greyhound Lines, el referente norteamericano del transporte carretero. Pero no era así, aunque no me cabe duda que algo influyó. Dice Enrique Fernández que los fundadores de ONDA eran fanáticos de las carreras de galgos españoles que se realizaban en el Parque Central. La empresa CUVET, una de las fundadoras de ONDA junto con Peraza, lucía un galgo en sus laterales y la misma tipografía que luego usó el logotipo, de manera que lo de copiandines es una injusta acusación. En fin, el de ONDA era un galgo español y el de la Greyhound era un galgo inglés… además, el galgo yorugua terminó siendo macho, efecto logrado con un pequeño retoque en el logotipo. Diferencias había… y abundantes, en tanto que ambas compañías tuvieron siempre relación fluida y amistosa.

La caída de la famosa tablita de 1982, aquella sobre la cual el gobierno decía que quien no creía en ella era un marciano, fue un golpe mortal para la formidable empresa, que había comprado en dólares y a crédito numerosas unidades. La deuda se quintuplicó, al tiempo que otras compañías salieron a competirle ahora que el lobo Núñez ya no estaba en el bosque. El cierre definitivo tuvo lugar en 1991, evitándole a Núñez la tristeza de asistir a la agonía de su gigante.

La ostentosa sucursal de ONDA en Buenos Aires. La de Porto Alegre no le andaba a la zaga.

Era un tiempo en que las dictaduras latinoamericanas habían apostado al inmovilismo de un nacionalismo mal entendido y a la tozudez de un tipo de cambio maniatado a las ilusiones de proyectos económicos que resultaron ser tan erróneos como su visión del mundo contemporáneo. Con un poco de ayuda de una dirigencia gremial militando en la guerra fría en lugar de defendiendo a sus representados, con la vertiginosa subida de los precios internacionales del petróleo, los dados estaban echados, no había vuelta atrás para ONDA. Estaba condenada, como condenados estuvieron los trenes, tranvías, trolleybuses, hidroaviones, alíscafos y un vapor de la carrera que por lo menos tuvo el heroico final de traer a Wilson Ferreira de regreso en una histórica jornada.

Requiescat in pacem, tiempo perdido.

Guillermo Pérez Rossel

 

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