A muchos les sorprenderá saber que hubo otros trencitos en Colonia y en La Floresta, todos al servicio del turismo. ¿Y por qué a nadie se le ocurre o se anima a poner esos servicios de nuevo? En la foto, rudimentario pero romántico y suficiente, el de La Floresta.

Es muy fácil echarle la culpa al gobierno… pero al menos en el caso de Piriápolis, el gobierno hizo todo lo que pudo para mantenerlo en funcionamiento. Murió el trencito, ningún cura se interesó por la impresionante iglesia que quedó abandonada al día siguiente de su inauguración como edificio, el más inútil de los edificios del mundo. Hasta desapareció el carrito tirado por una chiva que enloquecía a los niños. Ni una lágrima por todo eso. Quedó el balneario, pero escondieron en la vegetación salvaje o en los museos, muchos hechos e ideas de Piria, desde la alquimia hasta la quimera de una ciudad autosuficiente, como las que imaginaba el anarquismo utópico francés.

Pero el tema de hoy no es todo eso sino únicamente el tren, aquél tren de trocha angosta para llevar turistas que no fue el único. Hubo otro en la ciudad de Colonia y uno más en La Floresta. Seguramente hubo otros trencitos al servicio de la minería, la industria y andá a saber qué, aunque no viene al caso porque haremos foco en el de Piriápolis y nos preguntaremos por qué estos trencitos quedaron en la historia cuando todo parece indicar que hoy tendrían un éxito fulminante. En tren de ideas locas, propongo que salgan a buscar inmigrantes croatas, para reintroducir esos genes que tuvieron tipos como Lussich o Mihanovich, gente que no aceptaba un no como respuesta.

No todos desaparecieron, sabemos de uno en Colonia, casi encima de la desembocadura del río Rosario en el Río de la Plata. Funciona cuando puede y lo mantienen como pueden, algo heroico sin ese apoyo estatal que siempre tienen los medios de transporte de pasajeros, pues eso es lo que son.

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¿Se imaginan al trencito recorriendo de nuevo la rambla, deambulando entre cerros en medio de un paisaje que ningún otro lugar de Uruguay te puede ofrecer? Y te agrego alguna estación donde podría hacer una combinación con un trencito a cremallera que trepara al Pan de Azúcar haciéndolo viable para gente que ya pasó de largo la hora de su atlética juventud. O alguno que desde la Interbalnearia te llevara hasta la cumbre del cerro De las Ánimas, con desvío hasta los Pozos Azules. No digo que funcionando con horario corrido, pero con algunos viajes los fines de semana y más frecuencias en el verano. ¿Y uno eléctrico llevando pasajeros por los mejores puntos del Arboreto Lussich, o cortando camino sin polucionar hasta el Cabo Polonio, o… infinitos lugares que la imaginación puede aportar?

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Un trencito en Argentina, otro ni se en dónde y las zorras a vela en el espigón del Chuy, que demuestran que se puede.

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Sí, ya sé, ahora me dirás que nuestra demografía no lo permite. Que se necesita mayor masa crítica, ¡siempre sacamos a relucir ese pretexto! Pero en la escollera del Chuy tampoco hay tanta gente y funcionan esos vagones a vela que salen en las revistas. (Una amable lectora nos corrige: estos vagoncitos están a 5 km de la playa Cassino, en Río Grande do Sul). Te voy a decir lo que realmente falta: falta que le aflojen un poco a la angurria fiscal y que cosas como éstas tengan un larguísimo período de exoneración, así como facilidades complementarias que hagan viable la creación de nuevos atractivos turísticos. Y no hablo de autorizar Casinos, sino de lindos proyectos de infraestructura que le dejen ganancia al inversor y trabajo a las familias de cercanía. Nuestros abuelos se levantaban el sombrero, se rascaban la cabeza y concluían que las carreteras, los autobuses y los camiones hacían innecesarios los ferrocarriles, todos ellos. Se ve que viajaban poco a Europa o a Japón, donde hoy hay trenes con trocha o sin trocha (levitación magnética) que corren a más de 400 kilómetros por hora.

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El bloguero Fabián Iglesias recuerda que el trencito recorría dos veces la rambla marchando hacia delante y luego hacia atrás volviendo hasta la estación. Solo en las tardes corría hacia Pan de Azúcar para recoger a los pasajeros del ferrocarril de trocha normal. La idea de don Francisco era conectar la estación de Pan de Azúcar con el casco urbano del balneario, donde luego se apiñarían los hoteles. Si querés mucho más: http://km329.blogspot.com.uy/2008/11/el-tren-de-piria-xv.html

El trencito comenzó a circular en 1915, recorriendo 18.000 metros a lo largo de canteras, talleres, ramblas, usinas y hoteles. Tuvieron que colocar 36.000 durmientes de quebracho para sostener los dos rieles paralelos distanciados solo 75 centímetros. Originalmente contó con cinco locomotoras alemanas fabricadas por la firma Orenstein & Koppel, las cuales empujaban hasta 12 vagones y alcanzaban 70 kilómetros por hora, una locura en aquél entonces… y ahora.

Ciertamente, esa velocidad es ahora innecesaria e inconveniente, igual que los 12 vagones. Todo podría ser más reducido y racional, cosa en la que quizás no se pensó cuando se resolvió arrumbar todo, sumir ese otro sueño en el olvido. Fue en 1959, cuando el Gral. Oscar Gestido, por ese entonces Presidente de AFE y administrador del servicio estaba empeñado en abatir el descomunal déficit del ente.

Eso puede entenderse, pero lo que no me cabe en la cabeza, es que hayan llevado los equipos ferroviarios hasta Empalme Olmos para desmantelarlos por completo, como se asegura en el blog que estamos citando. Dejarlo quieto, sí. A buen resguardo también, puesto que de momento no había interesados en reactivar el servicio ni en comprar las unidades, porque Gestido parece que lo intentó todo, no quería destruir nada, solo quería que AFE fuera una operación sostenible. ¿Por qué desmantelar y transformar la situación en irreversible?

El museo que podés visitar en Piriápolis.

Algo, muy poco de lo que quedó puede verse en el Museo al aire libre que hay en calle Armenia entre Hector Barrios y la rambla Pan de Azúcar, según nos indica un lector. Pero la máquina es una réplica, no es un original, advierten. El final de la guerra en 1945 puso fin a los pesos fuertes y anunció el comienzo de una era donde el autobús y las carreteras sustituían a los ferrocarriles, cualquiera fuera su trocha. Muy pronto la empresa ONDA fue desarrollando poco menos que un monopolio de facto, alcanzando a todos los balnearios, incluyendo Piriápolis. Y el tren no tenía el encanto romántico que tiene hoy.

Iglesias sostiene que aún sobreviven algunos vestigios en la mayor parte del antiguo recorrido. Se conserva el terraplén, y aunque en ciertos lugares está totalmente tapado por la vegetación, en casi todo el recorrido se mantiene intacto. Es posible también ver algunas alcantarillas (puentes pequeños) que cruzan las cañadas, a lo largo del terraplén de la vía principal. De manera que la restauración no sería tan difícil.

EL DE COLONIA. El trencito de Mihanovich es todavía anterior al de Piria, pues se inauguró en 1909 para transportar a los pasajeros entre el Puerto de Colonia y la principal atracción que tenía la ciudad en aquél entonces: la Plaza de Toros. Un poco vergonzoso sí, pero así eran las cosas en ese entonces. Mihanovich había obtenido exoneración de impuestos a cambio de infraestructura y servicios, de manera que montó a su manera una industria turística inventada desde cero.

La impresionante trayectoria histórica de la ciudad no le movía un pelo a ninguno de aquellos bigotudos ni de aquellas miriñaqueadas mujeres gordas. Se paseaban muy orondos desde Buenos Aires, para ver una corrida con famosos toreros traídos de España y de México o iban a patinarse los pesos en el Casino, también de Mihanovich. Mal hubiera invertido el croata, (en realidad austrohúngaro) si gastaba su dinero recuperando la parte histórica que hoy basta y sobra como atractivo. Cuando prohibieron los toros, probó con la pelota vasca, que no fue lo mismo, pero dio para tirar un poco más.

Mejor le fue con otro proyecto que consistió en abrir las cataratas del Iguazú al turismo mundial, para lo cual utilizó una flota y compitió en precios con el ferrocarril entrerriano.
El trencito de Colonia solo recorría 5 kilómetros, pero el trayecto era bellísimo y el trencito también.

EL DE LA FLORESTA. Confieso que lo del ferrocarril de La Floresta me tomó desprevenido. No tenía ni idea de su existencia, a pesar de que conozco a varios consecuentes veraneantes en ese balneario. Esta historia también se la debemos a Fabián Iglesias, quien en este caso resalta como fuente un trabajo realizado por Levin Reyes, oriundo de La Floresta y colaborador de una web argentina realmente impresionante, con un capítulo referido a Uruguay en la url: http://www.busarg.com.ar/all_frm.htm .

Dice Iglesias que la utilización de pequeños sistemas de trocha angosta no era ninguna novedad, ya que era el medio de la época, utilizado generalmente en la industria e incluso en obras temporales, mediante un sistema de tramos de vía removibles, patentado en Francia y conocido como Decauville. De esta forma se podían instalar tendidos ferroviarios de pequeño porte, temporarios, los cuales podían, por el bajo peso de las piezas, ser modificados a medida que las obras avanzaran. Estos tendidos eran recorridos principalmente por pequeñas locomotoras vaporeras, en su mayoría de origen alemán, pero también los hubo del tipo «Tracción a Sangre» donde simplemente se utilizaban vagonetas volcadoras para realizar los trabajos, las cuales eran empujadas por personas o incluso animales.

Ubican la fundación de La Floresta en 1911, cuando el Dr. Miguel Perea compra las tierras y parcela la zona, creando una empresa que denominó “La Floresta S.A.” A partir de ahí, no hay mucha diferencia en el trencito de trocha angosta de este balneario, con el que con anterioridad había instalado Piria. El autor sugiere que Piria en persona aconsejó a Perea, quien ya se había convencido de que los carros tirados con bueyes por la pesada arena, no eran un transporte adecuado para desarrollar su inversión turística.
Así que aprovechando la finalización de una obra en Treinta y Tres, Perea adquirió cuatro kilómetros de vía y 12 vagonetas de carga, tipo tolva, las cuales tuvo que adaptar para transportar pasajeros. Nada espectacular, como puede verse en las fotografías, pero mucho más eficiente y rápido que los bueyes, cuyo trabajo se utilizó durante pocos meses.

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Lo que se le escapó a Perea, fueron las cuatro locomotoras a vapor que arrastraban esos y los demás vagones, que fueron a parar a la Argentina. De manera que durante diez años el ferrocarril fue servido únicamente con caballos, hasta que en 1922 la compañía compró un tractor Daimler a nafta, capaz de arrastrar un coche grande y 7 de los chicos con un total de 50 pasajeros. Poco después se sumaba una locomotora también a nafta, de 25 caballos, que aparentemente era una Orenstein & Koppel, tampoco nada del otro mundo, pero potente. Y suficiente como para justificar el cartel que exhibía en sus costados “Ferrocarril La Floresta”.

Iglesias relata que al llegar a la Plaza Artigas existía un desvío donde las vías se bifurcaban. Una seguía en línea recta rumbo a la rambla para continuar luego al sudeste y llegar frente al Hotel Sarandí, ubicado sobre el final de la rambla, contra un bosque y a pocos metros de la desembocadura del arroyo. La otra vía subía por la calle Las Flores hasta la rambla y tomaba por ella hacia el oeste, para llegar frente a donde se estaba construyendo (desde 1913) un restaurante de madera y 4 chalets, que luego se transformarían en el Hotel y Casino La Floresta.

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Se sabe además que, en cierto momento, una vía subió por la Calle Bra y cruzó por donde hoy está la empresa estatal de electricidad, la UTE (Usinas y Transmisiones Eléctricas) y la policlínica, para luego desembocar en la rambla. Hacia el año 1916 se extendió el ramal hasta la Calle San Martín, para luego tomar por ella hasta la Fábrica de Baldosas, frente a donde hoy se encuentra el edificio del Correo. La expansión continuó y, en 1921, se extendió por ese mismo lugar otra vía, que llegó casi hasta la Plazoleta Lavalleja.

De los vehículos pequeños de pasajeros existieron 7 unidades, agrega Iglesias. Eran de construcción sumamente precaria y consistían en una plataforma de 2 ejes la cual sostenía sobre el piso a dos hileras de asientos, colocados de forma perpendicular a los ejes. Cada asiento tenía una capacidad para albergar aproximadamente dos personas adultas, lo que sumaba una capacidad total del coche de 4 ó 5 pasajeros. En ambos extremos, los coches tenían una plataforma muy pequeña con una manivela en cada lado, que accionaba el freno individual y, sobre los asientos y cubriendo toda la superficie del piso, existía un techo de importante altura que protegía del sol y la lluvia, sostenido por 4 parantes que comenzaban en los laterales de los asientos.

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En lo que al coche grande respecta, el mismo estaba construido exclusivamente como salón de pasajeros y, si bien se desconoce el fabricante, es posible que no hubiese sido fabricado en Uruguay. Estaba apoyado sobre dos bogies de dos ejes cada uno y contaba con una capacidad de aproximadamente 8 o 9 pasajeros.

El 17 de diciembre de 1916 llegó a la estación conocida entonces como Mosquitos, un tren con mil peregrinos, que acompañaba a la imagen histórica de La Virgen de Bra, que el Señor Antonio Versanino trajo desde Italia. Al bajarse del tren standard, el viaje prosiguió desde la estación Mosquitos a La Floresta, a bordo del trencito que transportó a la Virgen en una zorra especialmente arreglada para la ocasión. En esta ocasión el trencito fue tirado por bueyes, a causa del mayor peso de los vehículos.
El Ferrocarril “La Floresta” corría desde y hacia la Estación Mosquitos del tren regular de pasajeros con trocha standard. Allí, exactamente frente al kilómetro 63 de la ruta 35, dice Iglesias, tenía su parada el tren de Perea, que no solo trasladaba pasajeros, sino que también hacía mudanzas y traía todo tipo de provisiones y correo. Los expertos tienen dudas acerca de si este medio de transporte merece el calificativo de ferrocarril… o le sobra la denominación de tranvía. En todo caso, los «conductores» del trencito usaban quepis y carteras de cuero con correas para los boletos y las monedas, otro detalle tranviario. También usaban un cuerno con pito para anunciar su partida o paso por el lugar dado que los vehículos no tenía ninguna clase de bocina o silbato.

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“El 5 de diciembre de 1940 los balnearios La Floresta, Costa Azul y Atlántida fueron declarados centros poblados por Ley Nº9974. Un año más tarde, la empresa La Floresta S.A. vendió sus tierras y elementos a una empresa llamada Balneario de la Floresta S.A, y en 1942, a los 77 años, falleció el fundador del balneario, el Doctor Miguel Perea Yampen.

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“La red vial había mejorado notoriamente durante la década de 1930; la ruta 35 había iniciado su construcción desde el pueblo de Soca hasta La Floresta en 1930 y en 1931 se terminó la carretera hasta el camino Las Toscas. Para 1934 se construyó la ruta 103 hasta la estación I.G. Lasala del Ferrocarril Uruguayo del Este, para luego continuar hasta San Luís y demás balnearios.

Yo digo, algo como estos dos en funcionamiento en Argentina. Pero me atrapa la idea de alguno con cremallera para llevar a personas mayores hasta los hermosos miradores que tenemos.

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“De todas formas, hasta 1936 el trencito o tranvía de caballos era la única forma de acceder al balneario La Floresta, pero ese año se autorizó a la empresa de ómnibus C.O.P.S.A. (Compañía de Ómnibus Pando S.A.) el servicio directo a Montevideo por las rutas 35 y 8, lo cual evidentemente repercutió de forma negativa en el pequeño tren. Además, en 1938 comenzaron los trabajos de asfaltado de la ruta 35.
“Hoy en día es posible ver la senda con sus terraplenes, corriendo junto a la ruta 35 del lado este, frente a la cancha de Club Social y Deportivo La Floresta. El terraplén se ha desmoronado en un tramo, también se interrumpe en la Ruta Interbalnearia y en la Plaza Treinta y tres, mientras el resto se mantiene intacto. También es posible ver algunas pequeñas alcantarillas en la traza, una de ellas construida sobre una estructura de arco en ladrillo a la vista”.

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Todo este último entrecomillado es referencia textual de la web http://www.busarg.com.ar/all_frm.htm cuya lectura recomiendo con énfasis a todos los amantes de los medios de transporte, pues encontrarán mucha documentación y amenos relatos. ¿Quieren saber lo más triste de todo esto? Pese a las esforzadas investigaciones, nadie sabe con precisión cuándo dejó de funcionar este tren-tranvía, como lo denomina el autor. Se supone que fue alrededor de 1940, aunque la agonía dio comienzo en 1930.

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Guillermo Pérez Rossel, esperando haber interpretado correctamente a Fabián Iglesias y a Levin Reyes, dos de esas personas sin las cuales, Uruguay sería definitivamente un país sin memoria.

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http://km329.blogspot.com.uy/2008/11/el-tren-de-piria-xv.html

http://www.busarg.com.ar/abril09_floresta.htm