Naufragio famoso aunque olvidado, frente a Montevideo

p ok (3)

Nuevamente Moroy saca a relucir su veta marinera y la mezcla con su espíritu investigador. Hay un naufragio con 90 muertos, setenta cañones y otros tesoros a 24 kilómetros de la costa. ¿No le interesan a nadie?

Era una nave muy moderna y muy guerrera custodiando los intereses ingleses en el Río de la Plata y alegrando con ron la vida de sus marinos. ¿Fue el ron la causa del incendio? ¿Quizás el carbón que cargaron en Montevideo? La fraternidad del silencio tan común en el mar, no deja otra salida que confiar en lo que sabemos y en la suspicacia que saca a relucir nuestro corresponsal.

Por Alberto Moroy

Lo que están viendo en la portada es un óleo de George Cochrane (c.1825–1907) cuyo título es “HMS ‘Bombay’ on Fire at Montevideo”. El siniestro ocurrió a 13 millas náuticas (24 km.) de la costa montevideana, donde fallecieron 91 personas. La historia fuera del entorno náutico es poco conocida, pese a que en su momento ocupó la portada de los principales diarios ingleses y supongo que del Rio de la Plata (por ejemplo El Mosquito) con dibujos relatos y documentos oficiales, que hoy veremos en parte.

Seguramente los habitantes de Montevideo habrán podido ver la columna de humo, no así las llamas, habida cuenta que era un claro dia de diciembre. A las 3:15 pm y 5 horas más tarde no quedo nada. Al final haremos un ejercicio de “investigación”, como para estimar su posible ubicación, basándonos en los relatos, en una litografía de época, en los accidentes geográficos de la costa que hoy gracias a los satélites podemos investigar, en los vientos predominantes a esa hora y época del año. El oleo de la portada es similar; le falta de precisión y tiene pinceladas dramáticas en cuanto a luces y sombras como para darle más realismo, aunque de hecho debió ser dantesco.

f1 (35)

La Estación de la Costa Sur de América

El papel de Gran Bretaña en la creación de Uruguay fue crucial. Empleó barcos de la Estación de la Costa Sur de América para ayudar a preservar que este estado uruguayo no fuera “tironeado” entre las repúblicas gigantes y antagónicas de Argentina y Brasil. Si bien el objetivo de Gran Bretaña era garantizar que el Río de la Plata y el río Paraná permanecieran abiertos como un medio de comunicación y comercio de sus productos, realizó tareas de patrullaje a fin de preservar sus intereses geopolíticos en esta parte del mundo.

La Estación de la Costa Sureste de América

Era una flota menor de la Royal Navy que existió desde 1838 hasta poco después del final del siglo XIX. La estación regional fue separada de la Estación del Pacífico en 1838 para combatir la trata de esclavos en Brasil. En sus primeros años, a menudo se la denominaba «Estación de Brasil y Plata». A mediados de la década de 1840, el contralmirante Samuel Inglefield tomó medidas decisivas para mantener abierto el río Paraná, asegurando la continuidad del comercio durante la Guerra Civil uruguaya. En 1845 las tropas británicas y francesas intervinieron directamente para levantar el asedio de Montevideo bloqueando Buenos Aires, capturando barcos argentinos y desembarcando suministros en la ciudad sitiada.. Las fuerzas británicas y francesas se retiraron de la región en 1850.

El HMS Bombay («Buque de Su Majestad»)

Construido en el astillero de Bombay, con una tripulación de 575 personas incluido los oficiales. Fue reducido a 70 cañones después de cinco años de servicio. También alargado y equipado con una hélice en 1860-62, y a saber un motor a vapor de 400 hp. Tenia una eslora de 59.08 mts., 13, 96 de manga y un calado de 6.86 mts. Comandado por el Capitán Colin Andrew Campbell, (Falleció 4 años después a bordo de lH.M.S. ARIADNE) buque insignia del Contraalmirante Charles Gilbert John Brydone Elliot, en costa sudeste de América. f2 (33)

Así salió publicado (Fondeado en boya Pto. Montevideo) / Vista del puerto

DISTRIBUTION OF THE ROYAL NAVY 1861

http://www.naval-history.net/xGW-RNOrganisation1861.htm

Montevideo: jueves 15 de diciembre 1864

Realizado por el Capitán Colin A. Campbell, Comandante del Bombay. El mismo está dirigido al Almirante Charles B. Elliot Comandante en Jefe, está fechado en Montevideo: Diciembre 15, 1864 y expresa: “…

Señor es mi penoso deber el reportar a usted la pérdida total por incendio de su nave insignia, HMS Bombay bajo mi comando …”.

Dicho reporte dirigido al primero de los nombrados comienza con la hora de la partida según lo ordenado por el Mando de la Bahía de Montevideo el día domingo 4 de Diciembre a las 6.15 A.M. y navegando a vela. Antes de mediodía entre el faro de la Isla de Flores y el Banco Inglés hicieron ejercicios de artillería en un blanco. Pasado mediodía aproximadamente a la 1.45 nuevamente ejercicios de tiro tocando retirada (*) poco antes de las 3 P.M., quedando solo los cañones de la última cubierta y próximos a la proa haciendo disparos de práctica.

(*) Sin dudas la hora elegida para finalizar las maniobras tiene que ver con el borneo del viento al cuadrante este. La maniobra requiere ademas de espacio y cierto tiempo para virar, debido a las dificultades que presentaban los barcos en esa época (velamen)

A la hora 3.35 P.M. sonó la campana de incendio a bordo, dirigiéndose la tripulación a sus respectivas y pre fijadas estaciones de lucha contra el fuego. Y el Capitán ordenó inundar el pañol de armamento a la brevedad. El segundo a bordo, siguiendo las órdenes del Capitán, se dirigió bajo cubierta, volviendo casi de inmediato para comunicarle al Capitán Campbell que el incendio era grande y la situación era, muy difícil de ser dominada. Campbell, al obtener tan intranquilizadora información bajó él personalmente encontrando ambas cubiertas, la principal y la inferior llenas de humo, las bombas trabajando bien con buen suministro de agua, pero los hombres abocados a la extinción del fuego ya casi no aguantaban en sus labor a causa del humo y las llamas provenientes de la bodega y más de uno debió ser retirado inconsciente.

Ante tan comprometida situación Campbell decidió que se bajaran los botes de proa y que los enfermos fueran embarcados en ellos. El resto de los botes, pinaza, lanchas y cutter fueron elevados y unos por babor y otros por estribor fueron bajados mientras los tripulantes debieron subir a cubierta por el fuego y el humo.

El capitán ordenó entonces que todo aquello que pudiera flotar fuera lanzado al agua para auxiliar a aquellos que se hubieran arrojado ya que el fuego se había extendido por todas partes, toda la arboladura y velas estaban en llamas. Salvo aquellos tripulantes que estaban en el bauprés (mástil de proa), en las anclas o colgando de la borda, asidos de cabos o en los botes, el resto estaba en el agua.

A las 4.15 el palo mayor cayó y por fortuna la lancha no fue alcanzada por él en su caída. Hacía 40 minutos que había sonado la campana de incendio, el peligro de la explosión de la santabárbara era a esta altura inminente.

f3 (33)

Varias embarcaciones llegaron al lugar del siniestro (*) al conocerse la situación, por lo que todos los botes fueron rescatados y sus tripulantes, la mayoría semi desnudos fueron provistos de ropas por quienes los rescataron, ofreciéndoles al mismo tiempo total hospitalidad y atenciones.

(*) ¡Complicado! (El recopilador)

Cuando fue vista la columna de humo en la costa de Montevideo, debió de haber pasado al menos 1/2 hora del incendio. Bastante menos si fue vista con catalejo. Cualquier balandra a vela o a remos que partiese de esa, demoraría dos horas y media en llegar, considerando la distancia (13 millas náuticas). Tal vez ocasionales navegantes, estuviesen a una menor distancia. Ya he leído cómo en los consejos de guerra, que son interesantísimos, los involucrados tratan de “sacar las manos del plato” con la complicidad de todos (espíritu de cuerpo). Así paso con el HMS Agamemnon en la bahía de Maldonado, cuando quedan pocas dudas que se “llevo puesta” la piedra de “La Caldera” (Mostyn Rock, 1100 mts. del puerto)

A partir de las preguntas que realizó el Capitán Campbell, se pudo establecer que George Noble encargado de velas y George March encargado de los cabos quienes estando en la plataforma de la bodega a efectos de pasar proyectiles para los cañones, fueron los primeros en detectar el incendio. George Noble, uno de los rescatados declaró que vio llamas y humo saliendo por debajo de la plataforma adyacente al palo dirigiéndose de inmediato a tocar la campana de incendio y reportando el mismo.

No tuvo Campbell la oportunidad de establecer cuál fue la causa del fuego; las lámparas de la Santa Bárbara estaban apagadas y está en orden según lo declarado y no salían ni llamas ni humo de ella. Por lo asombrosamente rápido que se extendió el incendio y el gran volumen de humo y llamas hizo que Campbell supusiera que las bebidas alcohólicas (Ron) habían hecho ignición.

El resto del informe elaborado por el Capitán Campbell se refiere al excelente desempeño y compostura de oficiales y tripulantes que, con gran celo excedieron sus obligaciones durante el combate del incendio, rescate de los enfermos y a la hora de abandonar el navío, ayudar a todos aquellos que a causa del siniestro tenían su vida en peligro.

La bitácora del navío fue rescatada del interior del mismo por el Contramaestre pero no ocurrió lo mismo con el resto de los libros los cuales se perdieron en su totalidad por más que el cajero y el escribiente trataron repetidas veces de entrar en la oficina de la cubierta superior.

La teoría del incendio (Hipótesis)

Al editor de The Times. (Sic)

Señor: La pérdida del Bombay por el fuego recuerda a mí un hecho que casi llevó a una catástrofe similar en la pérdida de uno de los mejores barcos de Su Majestad hace unos 20 años.

En este caso, un tonel de ron estaba tan guardado -creo en la sala de espiritismo (¿sala de licores, bar en un barco de guerra?)- que podía alcanzarse a través de una abertura rallada entre él y un compartimento contiguo al que tenían acceso algunos hombres. Dos tipos imprudentes, estimulados por su habitual sed de licores espirituosos, pensaron que lo gratificaban con un toque subrepticio, y en consecuencia, uno de ellos abrió un agujero con una barrena en el barril mientras el otro sostenía un recipiente para atrapar el líquido codiciado, y vela encendida para mirar su flujo; pero el espíritu no quiso gritar como lo esperaban, y corrió hacia abajo entre los toneles. La vela se acercó para tratar de remediarlo y todo el licor se incendió, alimentado por el fluido que gorgoteaba lentamente. No podían alcanzarlo desde su compartimento, y las llamas que se elevaban rápidamente impidieron que taponaran el agujero que habían hecho.

De esto no se dijo nada (El Recopilador)

El carbón puede inflamarse espontáneamente cuando se expone al oxígeno, lo que hace que reaccione y se caliente cuando no hay suficiente ventilación para su enfriamiento. El carbón vegetal, cuando está recién preparado, puede auto calentarse y prenderse fuego… El carbón vegetal que ha estado expuesto al aire durante un período de ocho días no se considera peligroso. Hay muchos factores involucrados, dos son el tipo de madera y la temperatura a la que se preparó el carbón. (*)

(*) El HMS Bombay salió ese dia del puerto de Montevideo, Tenía motor a vapor y seguro cargó carbón para el mismo. Se estibaba en bolsas, pero no es suficiente resguardo si sucede lo mencionado. Se dice que era un dia caluroso, lo mismo los anteriores, no obstante se le tomaba la temperatura a la estiva que al parecer estaba entre 60º y 70º grados, supuestamente Fahrenheit lo que da algo parecido a 18/21 ºC y lo deja fuera de la posibilidad de combustión espontánea.

Por si quieren leer el corte marcial ordenada por el Almirantazgo

7 Febrero 1865. El consejo de guerra de los oficiales y la tripulación del barco de Su Majestad Bombay, como los Señores del Almirantazgo pueden dirigirse a la reunión a bordo del barco de Su Majestad Victory, en Portsmouth, mañana (miércoles), a las 9:30 a.m., bajo la presidencia del contralmirante Sydney Colpoys Dacres, CB, el comandante en jefe de la Flota.

http://www.pdavis.nl/Bombay.php

Extractos del periódico Times

http://www.pdavis.nl/Bombay.php

HM TARDE BARCO DE BOMBAY, 10-ENE-1865

Lista de todas las bajas por muerte Total, 91.»

«John K. Smallhorn, ayudante de cirujano; James Vingoe y William Phillips, cabos de los buques; Thomas Weaver, maestro de escuela naval; James Finch, segundo contramaestre; George marzo de ropemaker; John C. Mullin, Stoker líder; George Miles, enfermo-litera mayordomo, Richard George, el compañero de calafate; James White, 2d maintop capitán, Richard Blatchford, Charles Wilson, George Taylor, Charles Gower, y Alfred Mingay, A B; James Sharpe y Henry Harris, carpinteros; William Neil, farolero; Thomas Walker y S. Stanbridge, carnicería; Charles Jessett, barbero; Thomas Nash, cocinero ingenieros; William Ball, cocinero arma-habitación; E. Roberts, el cocinero del orden-oficial; James Hodge, ayudante de la sala de estar de cook; William Wiggett, enfermo-litera cuidador; John Prigge, Aaron Houghton, y Alfred Agarrar, funcionarios oficiales de barrio-habitación; H. Ardley, sastre; Oswald Ansell, H. Schneider, Edward Giles, y Richard Magness, banda; Thomas Burr, William Farren, Cornelius Smith, Alfred Baker, Edward Goodenough, y Nicholas Moore, fogoneros; Will iam Scarsbrook, William Eidsforth, SW Woolley, James Rayden, y John T. Ratto, los ordinarios; Edward Smith y Walter mayo Ordinarios segunda clase; William Head, George Cooper, James Corben, Daniel Donoghue, Alfred Wallis, y George Barrett, chicos de primer nivel; Daniel Holmes, John Dowd, James Birney, William Browne, John Burns, y Patrick Meara, artilleros RMA; George Carver, RM sargento; Charles Eady y Thomas Carvell, cabos RM; D. Humphries, batería; Benjamin Woodhead, William Hams, James Kirke, William Carpenter, John Walsh, James Burgess, John Garbott, John Shaw, Edward Barker, Charles Walker, James Deamer, Patrick Reagan, John Ambler, George Cotton, Charles Spooner, John Dogherty, Peter Astbarey , James Ridley, Samuel Thorpe, Thomas Pope, Charles Fisher, James Parker, Charles Bailey, y Michael Murphy, rasos RM Supernumerarios. – John Franklin, actuando contramaestre de tercera clase; John Rockcliffe, aprendiz de carpintero; Edwin G. Webb y Joseph Brown, chicos segunda clase. Total, 91.» Sin dudas la lista se amplió atendiendo a los heridos y a otros que fallecieron en el viaje de retorno a Inglaterra

f4 (32)

Del recopilador

Esta litografía parece haber sido realizada “in situ”, por los detalles de los accidentes geográficos de la costa. Quien la dibujó tuvo esa visión que tenían muchos en esa época y antes, eran “maquinas de sacar fotos” con sus dibujos. Solo es posible esta visión ubicándose por popa de la misma, río afuera.

Imaginémonos que estamos detrás de la embarcación y vemos por la popa (parte trasera izquierda) el cerro de Montevideo. Por la proa (adelante) una elevación desconocida. La única posible es una de 62 mts de altura (la mitad que el Cerro de Montevideo) que se las voy a identificar como Barros Blancos en Canelones (Ruta 101, 6 km. al NE de la cabecera del aeropuerto Carrasco (34°46’42.60″S 55°59’6.99″W) ubicada a 30 km. al NO de distancia de la posible ubicación del incendio. Podemos ver como la proa apunta pasada esta ubicación, hacia babor (derecha), y por el humo inferimos que el viento sopla del E (Virazón tardes de calor) (*)

(*) Con buen tiempo –días de sol, noches claras y ausencia de frentes– suele alternarse el viento de tierra con el viento del mar, especialmente en la costa uruguaya del Río de la Plata Exterior. A la noche, la tierra se enfría más rápidamente que el agua –de variación térmica día/noche casi nula- el aire se hace más pesado y frío, y sopla del norte hasta media mañana. Al mediodía se produce un equilibrio térmico con la consiguiente “calma del mediodía”, y a la tarde cuando la tierra se calienta, el aire liviano se eleva dejando un vacío. El viento viene del este y del sudeste a llenar esa depresión, soplando con fuerza cada vez mayor hasta que el sol se pone.

Sabemos que estaba a 13 millas de la costa (Puerto de Montevideo). Ubicada esa posición y referenciado los puntos terrestres (Cerro Montevideo por popa y elevación costera por proa) en relación a la litografía, nos pone en una línea imaginaria de derrota de 7 mil metros de largo, direccionada de SO a NE. Esta pudo haber sido la singladura hasta el medio dia y un poco más aprovechando vientos francos. Pasado este, a las 3:35 pm (referencia de las crónicas del siniestro) es probable que se haya producido la virazón, rotando el viento al este.

Con 6.80 mts. de calado, si pensaban extender la navegación, mas alla de la Isla de Flores (“Isla de Mores” según la información de las comunicaciones oficiales) deben dejarla a babor, no hay calado del lado de la costa, o si lo hay es solo para baqueanos. Esta embarcación desarrollaba 8 nudos de velocidad con buen viento y desde esta posición al la isla de Flores (10/17 km.) no hay más de una hora de navegación. El calado manifestado 8 brazas corresponde a la ubicación supuesta No obstante hoy a 13 millas del puerto de Montevideo no a 14,5 mts (8 brazas inglesas) si 11 /12 mts.

En la foto de abajo, el HMS Asia. Podrán ver “el trapo” (Velas) que tenia este navío y las dificultades que significa las maniobras. No leí nunca del rescate de este pecio. Tal vez el fin no justifique los medios y los 60 cañones que tenia seguirán durmiendo el sueño de los justos.

f4a