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Canales Martín García y Mitre, guía para un entredicho

¡No te atrevas a navegar por el Rio de la Plata sin conocerlos a ambos y saber cuánto fueron dragados!

Todo este debate a dos orillas simultáneas resulta ininteligible si no se conoce un poco cómo hacen los barcos de gran porte para navegar por el Río de la Plata sin quedar varados. Porque el “Rio Grande como Mar” será grande, pero no profundo salvo en ciertos lugares. Además, no es un problema de ahora, sino de siempre.

En nuestra ayuda llega Alberto Moroy, viejo lobo de río, para ilustrarnos sobre lo básico. No pretendemos saberlo todo, sino solo lo imprescindible para entender la guerra de intereses y explicar por qué tantas veces vemos naves haciendo cola en el horizonte montevideano, para ingresar a la apretada senda que conduce a los puertos uruguayos, argentinos y también paraguayos y hasta bolivianos.

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En la portada la isla Martin García y atrás, las costas uruguayas, en el medio el canal homónimo. La mayoría de los uruguayos oyó hablar de la isla  Martin García, pero pocos la conocen. Para ellos abajo tienen un artículo interesante que podrán revisar turísticamente (con otros precios). No obstante hoy trataremos de conocer y ubicar el Canal Martin García, habida cuenta que en los últimos días a tomado protagonismo político y un creciente pase de facturas entre Argentina y Uruguay .Si bien está en la agenda política, a los que queremos que el protagonismo se centre en la agenda social, nos resulta casi incomprensible los toda esta discusión internacional sobre canales y dragados.

 

Semana de Turismo: Martín García

http://viajes.elpais.com.uy/2012/03/17/martin-garcia-historica-pintoresca-y-misteriosa/

 

Riovia S.A. Canal Martín García

Imagen de previsualización de YouTube

http://www.youtube.com/watch?v=rR6ieiuQxWI

La importancia de los dos canales

 

Canal Martin García

 

Para Uruguay el Canal Martin García es vital. Se podría decir que debería ser la autopista de la producción de celulosa, mas la de las zonas francas y la agrícola. De no existir, habría que asumir  el costo de embarcar por el puerto de Montevideo  lo cual genera fletes innecesarios, tiempos muertos, costos de carga y descarga que encarecen la operatoria y hasta vuelve inviables muchos negocios.  La importancia de tener un calado similar al Mitre (Arg.) es crucial para Uruguay a la hora de evitar competencias asimétricas relacionadas con mayores costos.  Como ejemplo claro tenemos  la varadura hace algunos días del “FR8 ENDURANCE” cargado con combustible para Ramallo (Arg.). Esa varadura obstruyó el canal por dos días

 

Canal Mitre

 

El canal Mitre es la  una vía medular en el trafico de cereales, autos, granos, y también barcos metaneros, hacia  el puerto de Escobar, además  de los que vienen de los puertos del Paraná y también desde Paraguay. Los barcos que se ven, cuando se navega en las proximidades, camino a Colonia, Riachuelo, Sauce, o simplemente entre islas del Paraná, dejan sin aliento a cualquier piloto. Peor aún si hay que cruzarlos de noche y con niebla y hasta en algunos casos fondear a las doce de la noche en sus proximidades, porque resulta imposible ver. En ese caso, el ecosonda resulta salvador para hacerlo donde el calado es bajo y no permite que se lo lleve puesto uno de estos “monstruos”.  El defecto que tiene, creo recordar, es que la velocidad de la corriente no es suficiente para que se mantenga el calado y requiere constantes dragados

 

Sin duda con crisis o sin ella,  el intercambio comercial “hacia o desde, aumentó la afluencia  de barcos en tránsito y con ello, muchas vías navegables quedan chicas, sobre todo cuando hay bajante.  Ambos canales se complementarían cuando esto suceda, mientras darle flujo a Martin García va en desmedro de la rentabilidad del canal Mitre, su peaje aporta solo a Argentina, en cambio el Martin García requiere compartido entre ambos países.

 

Canal Martin García desde Nueva Palmira hasta el km.12 de acceso al Pto.de B.A

Canal Mitre desde el acceso al puerto de Buenos Aires hasta el Paraná de las Palmas

Un poco de historia del canal Martin García

 

El Canal fue habilitado para la navegación en 1892 con una profundidad de 19 pies (5.79 ms.), realizándose dragado en forma intermitente y a diferentes profundidades hasta el año 1988. El antiguo canal de Martín García consistía en realidad de un conjunto de siete canales con profundidades que variaban entre los 15 y 55 pies. Nacen en proximidades del km 37 del Canal de Acceso al puerto de Buenos Aires y que dirigiéndose al norte hacia la costa de la República Oriental del Uruguay conectan con la desembocadura de los ríos Uruguay, Paraná Guazú y Paraná Bravo; aproximándose a la Isla Martín García, que se halla en el km 111 de dichos canales. Las distancias en kilómetros están referidas al “km cero” que se encuentra en la baliza roja del extremo sur de la escollera norte del puerto de Buenos Aires. En Julio de 1996 se firma el contrato entre la Comisión Administradora del Río de la Plata y Riovia S.A. para el dragado, balizamiento y mantenimiento de los canales del área de Martín García. En Diciembre de ese mismo año se inauguran las obras por los presidentes Carlos Menem de Argentina y Julio María Sanguinetti de Uruguay, en Nueva Palmira. En Enero de 1999 finalizan las obras de apertura y el nuevo Canal Martín García es habilitado para la navegación.

 

El refulado (Material dragado)

 

El proceso completo consiste en la excavación, el transporte y la disposición o utilización del material dragado. Ese material varía según el proyecto y aún dentro de él, de acuerdo a sus zonas. Son sedimentos finos como los lodos y arcillas, sedimentos gruesos como arenas y gravas y material duro como tosca y rocas.

 

 

Organizaciones involucradas

  • Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP): organismo binacional uruguayo-argentino.
  • Riovia S.A.: concesionario de las obras de dragado, señalización y mantenimiento de los Canales de Martín García
  •  Servicio de Consultoría (SEC) Servicio de Consultoría (SEC)

 

Así se dragó

Draga cortador amazone /Draga de succión por arrastre/Draga de S. autopropulsada

Trepano Draga Amazon / Boyas de los veriles del canal Martin García/ Cañería flotante de descarga del refulado

 

Más info.

http://www.comisionriodelaplata.org/imagenes_canal_mg.asp

 

http://www.riovia.com/index.php/es/home

Canales sobre el Rio de la Plata,  Martin García pegado a la margen uruguaya

El canal Emilio Mitre  es un canal artificial, dragado en el Río de la Plata entre el “km 12″ del canal de acceso al puerto de Buenos Aires y la desembocadura del río Paraná de las Palmas. El canal tiene una longitud de 50,37 km y un ancho promedio de 100 m. En septiembre de 2006 se reportó una profundidad mínima de 10,8 m. Está señalizado en toda su extensión por pares de boyas luminosas, según el IALA. Junto a los canales a Martín García, canal de acceso, canal Intermedio y canal Punta Indio, son las obras de infraestructura que permiten la navegación por el río de la Plata a las embarcaciones de gran porte.

Arribo barcos día domingo 29 de Julio, la mayoría con destino puertos argentinos

Abajo Los pegados a costa uruguaya, también tienen destino rio Paraná

 

Hoy Canales cortados

 

El dragado de 34 pies (unos 10 metros de profundidad) del conjunto de canales que comúnmente se denomina “Canal Martín García”, permitiría la salida directa al océano de la mayoría de los barcos de carga que ingresan por el Paraná para abastecerse. En el tratado bilateral sobre el dragado, se acordó que el canal Martín García alcanzara esa cantidad de pies, al igual que el argentino canal Mitre, actual ruta de salida al océano para las embarcaciones de gran porte a través del puerto de Buenos Aires. Este desvío a Buenos Aires les implica a las empresas navales pérdidas de tiempo y económicas en gasto de combustible, personal y mantenimiento. La otra opción es el canal Martín García, que si bien ofrece una salida más directa al océano, ahora presenta una gran dificultad debido a su profundidad actual de tan solo 32 pies, la cual no permite la salida de las embarcaciones con su carga completa, generando también ineficiencias económicas.

 

El mantenimiento del Martín García en 32 pies implica beneficios económicos directos para Argentina. Información extraoficial afirma que el canal Emilio Mitre cuenta con un calado de 36 pies, dos pies más de lo declarado oficialmente y de lo acordado como profundidad para ambos canales. Es claro que si el canal Martín García tuviera un calaje de al menos 34 pies las pérdidas económicas para el puerto de Buenos Aires serían considerables, ya que las embarcaciones no elegirían el canal argentino como ruta, sino el binacional.

 

Continua

 

http://sdr.liccom.edu.uy/2012/06/19/canales-cortados/