El año en que las playas se llenaban de asquerosos gusanos.  El Calpean Star formó parte del paisaje costero y desde allí nutrió a nuestros padres y abuelos de cuentos, realidades y fantasías.

Por Alberto Moroy

El Calpean Star, antes Highland Chieftain (Portada), tenía más hermanos. Era hijo del astillero “Harland and Wolff” de Belfast, el mismo que construyó el Titanic, su hermano el Britannic y muchísimos otros más. Los cinco hermanos más cercanos eran el Highland Monarch, botado el 3 de mayo de 1928, seguido por el Highland Chieftain el 21 de junio, el Highland Brigade el 1 de noviembre, el Highland Hope  el 24 de enero de 1929 y el Highland Princess el 11 de abril. El Highland Hope, construido en Glasgow nació en 1928 como Highland Chieftain, para el transporte de pasajeros. Tenía comodidades para 150 pasajeros de primera, 70  de segunda clase y 500 pasajeros de tercera clase. Según relatos de emigrantes, viajaban casi como ganado (Ver foto de abajo que lo confirma). Su viaje inaugural fue 21 de febrero de 1929 de Londres a Buenos Aires, y se hundió a la vista de los Montevideanos, en Junio de 1960 cuando funcionaba como barco frigorífico para transportar carne congelada                                                 

Ubicación del astillero

54°36’26.78″N  5°53’45.70″W

Gusanos en la playa Carrasco

Mi madre me contaba cuando era chico (algo recuerdo) que un verano la playa Carrasco se llenó de gusanos color blanco de regular tamaño, parecidos a las isocas de jardín. Según decían, provenían de la carne podrida que llevaba en sus bodegas el Calpean Star, hundido frente al puerto de Montevideo. Si esto era en Carrasco, me imagino como estarían las playas más cercanas como la Ramírez y Pocitos. (Quizás algún lector lo recuerde). Por varios días no pudimos ir a la playa. Al tiempo, en un paseo dominical en auto, recorrimos la rambla camino al puerto y mi viejo a la altura de la chimenea de venteo Arteaga, (la que mi viejo lo llamaba el “monumento al sorete”) que estaba en la mitad de la rambla, no donde está ahora,  o tal vez sería otra similar, paramos para mirar con larga vista el barco. Se se veía grande a simple vista aunque estaba a  2,2 millas náuticas de la costa; todavía tengo la imagen borroneada

Foto Visión maritima.com.uy / Lo que quedó (hoy quizás nada)

 

Muchos años más tarde

Casi siempre la tardecita-noche era la hora habitual para partir hacia Punta del Este desde Buenos Aires navegando a vela desde el Yacht  club Argentino (Puerto de Buenos Aires).  Esto era así  para poder pasar por Montevideo con la luz diurna del dia siguiente, entre  26/42 hs.es lo que dura la singladura según los vientos con veleros no mayores de 42 pies de eslora. A la distancia, ya al través del Cerro de Montevideo, con rumbo a la parte exterior de la Isla de Flores, distante del pecio (Calpean Star) a 13 millas, se veía por la banda de babor el mástil de proa de la nave y como telón de fondo la ciudad.

Su construcción 1927

El relato uruguayo del “accidente”

Era el 18 de mayo de 1960, el ex Highland Chieftain, ahora Calpean Start  arribo al antepuerto de Montevideo con desperfectos en el timón y por condiciones climáticas adversas, recién pudo entrar el día 23. Había sido adquirido años atrás por la Cía. Argentina de Pesca en 250 mil libras: Los buzos uruguayos bajaron para estudiar qué tenía el timón y si se podía arreglar. Se decidió repararlo en Inglaterra, para lo cual se contrató un poderoso remolcador  alemán, el Atlantic, que en 48 horas se posicionó  y el primero de junio de 1960 tomó práctico para salir.

El Práctico llevó el barco por el canal y repentinamente notó que estaba perdiendo flotabilidad o estaba haciendo agua en las máquinas. Entonces, tomó la decisión de sacarlo cuanto antes del canal de acceso al puerto y embicarlo contra el veril del mismo. Estába hundido perpendicular al canal, a la altura del kilómetro 4.5 del canal de acceso al puerto, algunos metros a la derecha y a unos 6.200 mts. al  NE del “Graf Spee”,

https://negocios.elpais.com.uy

Anécdota de época (sic)

Nosotros estuvimos a bordo varias veces incluso cuando el barco estaba casi casi hundido, lo cual visto ahora, nos parece demencial. Pues bien en una de estas primeras excursiones descubrimos su valioso piano cuyas patas ya estaban con 10 centímetros de agua y asumimos que este hermoso y lujoso piano se había perdido para siempre. Pues no fue así porque fuimos 15 días más tarde, el barco se había hundido un pie (30,48  cm.) y descubrimos que el piano no estaba. Salvarlo tal como estaba inundado el barco debe haber sido una operación genial y sumamente riesgosa pero el piano se salvó. Nos gustaría que alguien nos susurrara al oído no quien lo hizo, sino como lo hicieron porque esa sí que fue una misión imposible. El barco fue abandonado y se desintegró lentamente hasta 1965, cuando  fue cortado para desguace. Dicen que se lo robaron todo· Un testigo dijo a la prensa “yo conoci gente de la aduana y lo vi, que tenia loza, muebles, adornos, de todo”

El Calpean Start ya asentado en el fondo

 

El  Trasatlántico Highland Chieftain en sus orígenes

Harland and Wolff Heavy Industries Limited es un astillero de renombre mundial con sede en Belfast, Irlanda del Norte, que se especializa en construcción naval, modular, civil, marina, creación de proyectos de ingeniería y desguazamiento de buques. Entre las obras navales que ha construido en sus gradas, quizás el barco más famoso sea el RMS Titanic. Harland y Wolff construyeron el «Highland Chieftain» en Belfast para la línea Nelson en 1928; 14.131 toneladas brutas, longitud 545 pies  (166 mts)  y una eslora  69.3 pies (24 mts.), dos chimeneas, dos mástiles, doble hélice, velocidad de 15 nudos, bodegas de carga refrigeradas. En 1932, fue transferida a las líneas de Royal Mail, y se convirtió en un barco de tropas en 1940, haciendo viajes a Sudáfrica, Estados Unidos, India y Singapur. En 1948 el «Highland Chieftain» reanudó la navegación comercial.

Señuelo para cazar al Graf Spee

El 8 de diciembre de 1939, el Highland Chieftan actuó como «cebo» para atraer al Graf Spee a un ataque, al hacer una salida anunciada de Río de Janeiro con destino al Río de la Plata. En secreto a la vista de una fuerza de la Royal Navy comandada por el Comodoro Henry Harwood y se reunieron para cazar al Graf Spee. (De hecho, el Graf Spee, desconocido para la RN, ya se dirigía al Río de la Plata en busca del barco hermano de Highland Chieftan, la Princesa del Altiplano. Después de que el Graf Spee fue avistado y atacado y dañado por la fuerza de Harwood, se refugió en las aguas neutrales del Río de la Plata cerca del anclaje del Highland Chieftan, que para entonces había hecho puerto. ya que se pensaba que el Graf Spee podría navegar de nuevo… pero no estaba permitido, según el derecho internacional.

Los prisioneros del Graf Spee

En el Highland Chieftan se embarcaron 60 prisioneros de marineros mercantes liberados por el Graf Spee cuando estaban anclados la noche del 18 de diciembre, cuando el Graf Spee fue hundido. Estos eventos se registran en el diario del Maestro, T Purcel-Buret, celebrado en Greenwich. El agregado naval británico en Buenos Aires, capitán (más tarde almirante) Henry McCall, envió un mensaje a Londres el 21 de diciembre, que el Highland Chieftan estaba listo para navegar al Reino Unido con los marineros liberados.

En el astillero

Harland & Wolff Shipyard

Lista de algunos de los principales buques construidos por Harland and Wolff

https://es.wikipedia.org/wiki/Harland_and_Wolff

Sus periplos y  aventuras

Highland Chieftan hizo por lo menos 3 viajes más desde el Reino Unido al Río de la Plata durante 1940 y fue dañado por bombas alemanas cuando atracó en Liverpool el 11 de octubre de 1940. Luego navegó dos veces a Sudáfrica durante 1941 después de la conversión como buque de tropas, como parte de convoyes WS5A y WS8B. Se vio involucrado en una fuerte colisión con el buque de gran tamaño, “Dominion Monarch”, durante 1941, cuando formaba parte del convoy WS8A y, como resultado, pasó varios meses bajo reparación en dique seco en Durban. Reanudó el servicio comercial a River Plate y continuó en esta ruta hasta que fue vendida a Calpe Shipping Co, Gibraltar en enero de 1959. Renombrada como Calpean Star, para su uso en la industria de la caza de ballenas, como tienda, alojamiento y transportador de carne de ballena congelada.

https://www.submerged.co.uk/montevideo-chieftain

Así estaba en 1952 llevando emigrantes a Montevideo y Buenos Aires (foro)

El que no volvió nunca es Ricardo Da silva Pérez. «Fui de los últimos en marchar para allá. Cogí el Highland Chieftains por el año 1957 en Vigo y nunca volví a casa. Los camarotes eran de ocho o nueve pasajeros. Fuimos parando en Oporto, Lisboa, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires.

Highland Chieftan llegando a Santos (Brasil) 1956

 

La historia final, cambio de nombre

En Octubre de 1958 Ryan, el director de la empresa, vio la oportunidad de comprar un buque que llenaría los requerimientos de transporte de Pesca. Este era el Highland Chieftain, un buque de pasajeros de 14.313 TRB, construido en Belfast en 1929.. Lo recibió a fines de 1958 y lo bautizo “Calpean Star”, bajo una nueva subsidiaria de la Cia. Llamada Calpe Shipping Co. Ltd., con bandera de Gibraltar.

1928. 21 de Junio. Botado para la Nelson Line (N. & H. Nelson) de Belfast, Irlanda. Bautizado HIGHLAND CHIEFTAIN. (U. K.)
1929. 26 de Enero. Alistado.
1930. Vendido a la Royal Mail Lines Ltd., de Belfast, Irlanda.
1931. Vendido a la Calpe Shipping Company Co. Ltd., de Gibraltar.(Alfredo L. Ryan, Buenos Aires).Rebautizado CALPEAN STAR. (U. K.)
1932. 1 de Junio. Explosión en las calderas. Se incendia y hunde en el canal de acceso a Montevideo. 34º 57,3´ S y 56º 13,6´ W.
1933. Desguazado parcialmente

La mar de problemas

Este buque tuvo problemas desde un principio: a su salida de Londres en febrero de 1959  en el generador y debió entrar a Gibraltar para reparaciones, lo que lo demoro casi un mes. Los supervisores de Lloyds hicieron una recomendación que fuera a desguace, pero Ryan llego con su superintendente Johnson y lo tuvo en marcha nuevamente. Cuando llego a Grytviken  (Georgia del Sur)  el 15 de Abril, tenía una tripulación poliglota, tripulantes de todas las nacionalidades, “griegos, Indios, africanos y el inevitable ingeniero escocés” segun el secretario colonial de Stanley (Malvinas). El buque fue preparado para llevar una carga de carne y hueso congelada, para lo cual se retiraron del buque miles de ganchos para colgar carne, que se usaban para las cargas desde Buenos Aires.

La versión inglesa

El Calpean Star procedió, al inicio del invierno, a llevar de regreso a los empleados de Georgia del Sur, pero tuvo problemas con sus maquinas y la CIA. debió contratar otro modo de transporte para los empleados; cuando finalmente llego a Liverpool, los tripulantes hicieron huelga, ya que no querían seguir hasta Noruega si no se les pagaba antes, luego de cinco meses de viaje. En primavera de 1959 el buque hizo un viaje exitoso a Grtyviken para el comienzo de la temporada y al llegar se le hizo una costosa reparación. A fines de Febrero de 1960 fue enviado a Husvik para una carga de carne de ballena, pero el capitán lo embico en una gran roca sumergida. Este capitán era el mismo que 10 años antes habia encallado, en la misma roca, al  navío Ernesto Tornquist, pero como 3er oficial. Oficialmente se dijo que el capitán “no estaba bien”, pero otros comentaron que se habia enfermado antes de forma similar y que e origen fue siempre por “un par de botellas”.

Se lo llevo a Grytvken y los buzos arreglaron su timón y los daños, pero hubo problemas con el seguro, ya que estaba asegurado contra pérdida total, no parcial. Pero una vez que se lo reparo parcialmente, se le dio permiso para volver al Reino Unido para reparaciones finales, y al capitán Christensen se lo relevo por “ordenes del médico”.

Arribo a Montevideo

El buque salió de puerto el 5 de Abril, pero solo dos horas después requirió ayuda ya que era “incontrolable”. El 16 volvió a Grytvken. Con un enorme costo para Ryan (Director de la empresa) el remolcador de salvamento aleman Atkantic fue despachado desde Gibraltar para remolcar al buque a Montevideo. Luego de dos intentos, se logro el remolque y el 19 de Mayo llego a las afueras de Montevideo, entrando a puerto tres dias mas tarde.

La carne podrida

Pero este no fue el final. El 1º de Junio, al dejar Montevideo con destino a Liverpool y aun en el canal de salida, ocurrió una explosión en una válvula, inundando sus maquinas y dejándolo sin motores ni refrigeración. Su captan lo dirigió hacia afuera del canal, para no bloquear la navegación. Se creía que se podría solucionar el problema, pero sorpresivamente se lo dio por perdido, aunque estaba aun en bastante buena condición. Los tripulantes se enviaron a sus casas y el buque quedo allí, como si estuviera aun navegando, pero asentado en el fondo. Finalmente se fue hundiendo en el barro del Rio de la Plata, hasta que solo sus palos sobresalían del agua, mientras que miles de kilogramos de carne se pudrían en sus bodegas lentamente. ¿Problemas de seguro? seguramente Lloyd´s de Londres debe tener la informacion precisa…

http://www.lacapitalmdp.com/contenidos/fotosfamilia/fotos/8627

La otra historia

http://el-area-51.blogspot.com/2008/05/buques-malditos-el-calpean-star.html

Testimonios

Brian Nash

18 de julio de 2011 a las 9:57 pm

Mi abuelo fue uno de los tripulantes de reemplazo que abordaron en Liverpool después del albatros. Tengo algunos recortes del Liverpool Echo que me dicen que la nave fue abandonada en Liverpool y su lucha por encontrar un equipo de reemplazo en la «nave jinx». Mi abuelo murió mientras se reparaba el barco en Montevideo. Se tropezó con una cuerda en su camino a casa cuando estaba un poco peor por el desgaste, se cayó al muelle y se ahogó después de noquearse. Está enterrado en la embajada británica en Montevideo. Su nombre era William Rogan y salió de su retiro para unirse a la nave. Era el chico más viejo a bordo. He buscado antes cosas sobre el barco y parece que hay mucho más que hace un par de años. Gracias por la información.

Humberto Pagliarini

La reparación del Timón del Calpean Star en el Puerto de Montevideo en 1960, contó con mi presencia y la de un grupo de mecánicos y peones que trabajábamos para esa época para la Compañía contratante de la reparación. Dicha empresa se llamaba ALPAX LTDA. Cuando concluimos la reparación, el barco partió esa misma mañana pero el supuesto accidente lo dejo varado al costado del Canal. Nuevamente esa semana abordamos el Barco para tratar de reflotarlo, pero dado que el daño era muy grande, eso fue imposible. Quedó demostrado posteriormente con la inspección de los aseguradores. que todo había sido planeado para cobrar el Seguro que amparaba la Carga y también el de la nave. Para mí, con apenas 20 años a cuestas, en ese entonces, resultó una anécdota inolvidable.