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¡Mayday-mayday-mayday! historias de por acá

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Uno vio tantas películas que cree que basta que se pida auxilio para que venga la ayuda, y ya está. Ahora sabrás que aunque salven tu barco, ese es apenas el comienzo de un problemón.

Salvar a un náufrago es otra cosa, tenés que hacerlo o te meten preso; es una cuestión de moral y es una cuestión también legal. Ahora nos lo cuenta uno que vivió todo eso, como navegante en problema y como un marino prudente capaz de capear al peor de los tormentosos cobradores de rescates.

Por Alberto Moroy

“MAYDAY”, repetido tres veces por el canal 16 de banda marina (VHF), nos sirve para avisar de un peligro grave e inminente. Seguramente este fue el aviso que puso en alerta a Prefectura uruguaya el viernes 8 de enero del corriente, cuando recibieron un llamado de auxilio que constataba que una embarcación en la que cinco turistas de nacionalidad uruguaya habían naufragado cerca de la isla. Gorriti.

La foto de la portada muestra la triste imagen de un velero hundiéndose en la costa vasca del Cantábrico. Igual a lo que ven en la foto de abajo, pero sin “acostadas” me sucedió entrando al puerto de Punta del Este por la boca chica, lado este, entre Gorriti y la punta, con un velero de 14 mts. hace años.

Estábamos acostumbrados a “bailarla”, solo que no tan cerca de la costa. En un viaje apacible a la Isla de Lobos por la tarde, soplaba más de lo esperado. La decisión fue regresar y en el “mientras tanto” las olas crecían, no era igual tomarlas de proa (adelante) que de popa. Cuando volvíamos, cerca de la punta ya tenían entre 2,5 y 3 metros entre el seno y la cresta. Llevábamos un chinchorro a remolque, habíamos tomado algún rizo (achicar vela mayor), no obstante las barrenadas eran cada vez mayores.

En la costa, tal cual como si estuviésemos en un circo, la punta se empezó a llenar de gente que seguro pensaba “¡que locos!”. Luego nos contaron que la espuma llegaba hasta la cruceta (8 mts). En cada ola el chinchorro a 20 mts. de distancia, parecía que iba a arrancar la cornamusa de popa, en la cual estaba sujeto. Una ola mayor que las otras, nos llevo como tabla de surf, el barco vibraba señal de que pasábamos la velocidad de su eslora en flotación en nudos es decir 26 km /velocidad, la que corroboramos por la corredera. Esa velocidad no se logra en ese barco, navegando con mayor, spinaker y rastrera (vela de proa que se usaba para equilibrar el spinaker), con 70 km. de viento

Los veleros al igual que los barcos grandes no planean por la quilla, nunca pueden pasar esta regla de eslora en flotación en mts. Igual velocidad en nudos/h como máximo, aunque le ponga un motor súper potente, su popa se hunde, salvo circunstancias como la descripta. El peligro en esas circunstancias es “irse por ojo” que significa literalmente clavarse como una flecha dentro del agua. Por suerte llegamos bien, no parecía que fuéramos a tener esa suerte.

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Esto es barrenar la ola

Fíjense como termino “esta pelicula”

http://herdkp.com.pe/adds/Ezines/Remolqueysalva.htm

Cuando se pide auxilio lo que hay que saber

La mayoria de los que navegan en velero o cruceros desconocen las leyes marítimas por la cual se rige el derecho internacional de salvataje, toda vez que solicitan remolque para su embarcación en situaciones criticas. Los navegantes comerciales saben esto al dedillo.

Muchas veces he visto a Prefectura socorrer barcos de placer en aguas jurisdiccionales argentinas, tambien uruguayas, sin que por ello se les aplique el derecho de salvataje. Muchos años atrás, fui testigo del intento de la aplicación del derecho internacional por parte de la Prefectura uruguaya, lo que narro mas abajo. Se entiende que estamos hablando del rescate de embarcaciones y no de personas y que sucedió muchos años atrás.

ADES 2012

En Uruguay

LIBRO III DE LOS DERECHOS Y OBLIGACIONES QUE RESULTAN DE LA NAVEGACIÓN

TÍTULO I DE LOS BUQUES

http://www.consejosdederecho.com.ar/codigocimerciouruguay.htm

Artículo

1472 .El salario debido por los socorros prestados a buques o efectos en peligro o naufragados, es de dos clases – salario de asistencia – y salario de salvamento. Ver la Convención de Bruselas sobre asistencia y salvamento.

1473. Se debe salario de asistencia, cuando el buque y carga, conjunta o separadamente, son repuestos en alta mar o conducidos a buen puerto.

Ese salario se determina, teniendo en consideración – la prontitud del servicio – el tiempo que se ha empleado en prestarlo -el número de las personas que indispensablemente debieran asistir – el peligro que se ha corrido – la naturaleza del servicio – y la fidelidad con que las personas que lo han prestado hayan hecho la entrega de los objetos salvados.

1474. Los casos de salvamento son:

Si se recuperan o salvan un buque o efectos, encontrados sin dirección en alta mar, o en las playas o costas.

Si se salvan efectos de un buque encallado, que se encuentra en tal estado de peligro, que no pueda ser considerado como lugar seguro para los efectos, ni como asilo para los individuos de la tripulación.
Si se sacan efectos de un buque que se ha roto efectivamente.
Si hallándose un buque en peligro inminente, o no presentando ya seguridad es abandonado por la tripulación – o cuando habiéndose esta ausentado, ocupan el buque los que desean salvarlo, y lo conducen a puerto con toda la carga o parte de ella.

1475. Para la estimación del salario de salvamento, se deben considerar, no sólo las circunstancias indicadas en el 2º inciso del artículo 1473, sino también el peligro en que han estado los objetos salvados y el valor de esos objetos.

1476. No arreglándose buenamente los interesados, la regulación de los salarios de asistencia o salvamento, se hará por peritos nombrados por el Juez competente, con arreglo a las circunstancias del caso.
Remolque de fortuna

No obstante, el salvamento de bienes (buques, mercancías, etc.) no constituye una obligación moral ni tan siquiera legal. Por ello, el que salva estos bienes tiene derecho a percibir una remuneración. Pero ¿cuándo existe realmente un salvamento? En muchos casos es muy difícil determinar si una ayuda prestada a un buque en el mar constituye o no un salvamento .La Convención de Bruselas no define la diferencia entre salvamento o auxilio y sólo se limita a señalar que la prestación de un auxilio o salvamento con resultado útil tiene derecho a premio. Y ese premio o remuneración si no ha sido fijada con anterioridad será establecida por los árbitros o tribunales ante quienes se somete el caso concreto, quienes tendrán en cuenta las circunstancias de dificultad y peligro que son las que finalmente determinaran el monto del premio.

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En el caso del remolque marítimo, el remolque de fortuna es distinto, al remolque transporte” o el “remolque maniobra”. Dicho remolque se produce cuando se soliciten servicios de remolque en situación extraordinaria, que no lleguen a constituir un supuesto de salvamento marítimo, sin haberse fijado previamente las condiciones de su prestación y precio, estableciendo la que el armador del buque remolcador tendrá derecho a una remuneración adecuada por los servicios prestados. Es el remolque concertado en el mar entre dos embarcaciones sin precisión en el precio y las condiciones del servicio. Es un tipo de remolque en el que no intervienen profesionales del remolque, sino embarcaciones de cualquier tipo y este debe haber sido solicitado por el buque que se encuentra en el mar en una situación anómala no peligrosa.

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El salvamento de personas, ya sea mar adentro o cerca de la costa siempre se consideró una obligación moral, y por ello las leyes de todos los países del mundo que regulen sobre el Derecho Marítimo, obligan a sus ciudadanos a prestar auxilio a las personas que se encuentren en peligro en el mar, sin recibir por ello remuneración material alguna y sufriendo castigo en caso de incumplimiento de este deber moral.

Abandono de la embarcación Sur argentino

Algunas historias de otra época

Primera historia 34 58 S 54 58 W (Ubicación de la piedra “La caldera”)

Durante bastantes años navegué a vela en aguas del Rio de Plata interior y exterior. Por esos años al igual que los fanáticos del fútbol, nuestro único tema de conversación era sobre los barcos. Las historias las sabíamos casi todas, por haberlas vivido o por mentas, ya sea navegando o en el varadero. No obstante eramos bastante inconscientes o faltos de experiencia en situaciones críticas y si no nos pasó nada fue porque de arriba dijeron “todavía no”.

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Cartas bajo Mostyn / Para los criollos “la caldera” Punta del Este

En ocasión de haberme encontrado en Punta del Este pasando mis vacaciones y sin el velero, presencie un naufragio a poca distancia de la costa, cerca de la punta, circunstancia no común. El velero en cuestión tenía una eslora cercana a los 11 mts, o un poco mas, era de madera. Entrando por la boca chica (la que está más al Este entre Gorriti y la punta) se llevo puesta “La caldera” (bajo Mostyn) una roca solo visible durante la bajamar y no en todas las ocasiones, cuya punta no es mayor que una pelota de fútbol y se encuentra a 700 mts. de la isla Gorriti al SE. La costa hervía de gente y desde tierra le ayudaban a atar los cabos, como para amarrarlo a las rocas, ya que se había acercado a éstas para embicarlas. A simple vista el rumbo era importante, y el único tripulante que vi, seguramente su dueño, usaba las velas para intentar taparlo.

Ante el pedido de ayuda a prefectura, esta le contestaba que no tenia medios, sobre todo bombas de achique para intentar un salvamento. Desde el puerto por canal 16 (emergencias) le decian cualquier cosa “menos que eran lindos”. Un motón de gomones (botes) salieron en su ayuda para ver que podían hacer, (tambien algunos cruceros) pero sin achicar el agua que entraba, no se podía hacer nada. Por comentarios de los presentes y sobre todo por la radio (VHF) se decía que le pidieron como derecho de rescate, una cifra importante. Vale la pena recordar que casi todas las embarcaciones contaban con seguro y si lo solicitado por rescate es de cierta magnitud, es necesario ponerse en contacto con la compañía de seguros. Porque en definitiva sera ésta la que decide o no pagar el derecho de rescate. El hombre sacó lo que pudo, casi hasta el anochecer y abandonó el barco.

Segunda Historia Bahia oeste de isla Gorriti 34°57’22.36″S 54°58’24.86″W
Los geólogos marinos conocen hace tiempo la presencia de hidratos de gas metano en el lecho oceánico. Estos hidratos consisten en bolsas de gas metano que llegan a erupcionar en el caso de que tenga lugar alguna clase de perturbación o caída repentina de la presión.
Estando fondeado en la bahia de la isla Gorriti (500 mts de ancho), un lindo dia de verano, conjuntamente con otras 15/20 embarcaciones mas, un velero de 10 mts de eslora (32 pies), a 40 mts de distancia, se empezó a sacudir como que de abajo lo zamarreaba “Mandinga”. Todos mirábamos sorprendidos ya que nadie entendía el origen de semejante bailongo. A continuación un olor a huevo podrido de aquellos ¿Que paso? Nadie lo supo, por deducción supuse que una acumulación de algas pudo generar este gas que por algún motivo se liberó y causó este mal rato. No sé de otros, pero si la escala hubiese sido otra, ese velero tal vez hubiese perdido su flotabilidad.

La explicación

Las causas atribuidas al hundimiento, suponen que la interacción de estas burbujas de metano con el barco produjo una pérdida de flotabilidad del mismo como consecuencia de la reducción en la densidad media del agua. La explicación es muy sencilla: si disponemos de una mezcla de agua y gas, obviamente la densidad promedio de la misma será menor que la del agua pura y mayor que la del gas puro, y como la flotabilidad del barco crece directamente con la densidad del fluido en el que se encuentra inmerso (principio de Arquímedes), entonces aquélla debe reducirse proporcionalmente, cuanto más gas se encuentre disuelto en el agua.

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Tercera historia Puerto de Carmelo 34° 0’22.71″S 58°17’25.06″w

En otra ocasión un conocido fue al puerto de Carmelo desde Buenos Aires, tambien hace años. Cuando llegó se enredó entre los orinques (cabo que permite tomar las boyas fácilmente para amarrar). En este caso al ser un crucero, la posibilidad que se arme una “galleta” importante entre la pata de gallo (soporte exterior del eje de la hélice) y la hélice es casi inevitable. Solicitó ayuda a Prefectura que concurrió prontamente. Lo aclaró (desenredo) y continuó hacia su amarra. El día que se volvía se encontró que su barco estaba interdictado (sumariado). Como era domingo tuvo que esperar a que llegara el juez, el lunes. Ahí se entero que le aplicaban el derecho de Fortuna. Al final zafó, sólo porque el cabo de remolque lo habia tirado prefectura y no éste, que ante el nerviosismo de un Pampero latente, no encontró nada a mano. ¿Será esto lo que define el pedir ayuda o darla desinteresadamente? Nunca lo supe, pero tal vez algún lector pueda explicarlo en los comentarios.

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Cuarta historia Isla Farallón Colonia 34°57’43.30″S 54°57’2.86″w

En ocasión de un viaje Punta del Este en un mes de enero, siendo las 8 PM de un apacible tarde en Buenos Aires, se levanto un sudeste que a poco de partir ya soplaba 20 nudos. En esta ocasión iba de tripulante; quien hacía de capitan era contratado por el dueño de la embarcación. En lo personal era la primera vez que viajaba en un crucero de 15 mts, de eslora. Con ese destino, ya sabia que cuando hay “baile” (marejada y viento) los cruceros de este tamaño y un poco mas son como botes a la deriva, lo único que mas o menos lo sujeta son los motores.

Por indolencia del capitán, nos llevamos puestas las restingas de la punta (SE) de la isla Farallón, a las 12 PM y con mucha marejada. Los motores se apagaron; el ruido fue espantoso. Parte del problema lo representaba la poca visibilidad que habia en la cabina, producto de las olas y el viento que no permitían ver las boyas y tambien los vidrios polarizados que habian colocado unos dias atrás. Estos reflejaban todas las luces interiores impidiendo una visibilidad pasable de la carta náutica con prontitud.

Pedí ayuda por radio a Colonia (estaban 6 mil metros), se me secaba la lengua ante el susto de tener que ir al agua en esas condicones y a sabiendas que el bote de goma estaba desarmado. Prontamente me contestaron, con la pregunta de si requería remolque o salvataje. Ante el cuento anterior, y ya sintiendo que los motores habia arrancado tenia en claro que deberíamos agotar todas las posibilidades antes de pedir que nos remolquen ya que la embarcación no hacia agua.

Les ordené a mis sobrinos que se pusieran los salvavidas. Sus caras se transfiguraron, parecía que los ojos se le salían, era chicos. Levanté la tapa de los motores, miré la sentina: no hacia agua pero sí vibraba terriblemente, seguro que las hélices que al menos tenían 50 cm. de diámetro se habrían transformado en un repollo (asi fue). Poco a poco desistiendo de la ayuda, al ver que algo avanzábamos, entramos en el puerto de Colonia.

Les cuento que el cambio de hélices y la aprobación para partir hacia Punta del Este fue otro capitulo, motivado por la imposibilidad de hacer el cambio de las mismas,(había dos en Buenos Aires) por cuenta propia y si solicitando la intervención de un buzo profesional con un costo importante, habida cuenta que no se puede bucear en las amarras del puerto (todo Uruguay) y este estaba en Montevideo. Para salir también tuvo que venir un inspector que estaba en Buenos Aires y que sólo autorizo a viajar a Punta (despues de dar una vuelta con hélices nuevas y confirmar que vibraban un poco) si previamente sacábamos el crucero en el Buceo ¡Complicado! El puerto del Buceo no tenía travel lift y si cama para el dique seco. En prevención de dias de “franela” y costos extras, salimos para el puerto de Buceo y al poco rato decidimos retornar a Buenos Aires.

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Puerto del Buceo

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Por si quiere saber un poco más

¿Cuáles veleros son seguros?

http://viajes.elpais.com.uy/2014/10/18/cuales-veleros-son-seguros/